Gott Nytt År

Årets race score med vinst i premiären på North Trim Cup i Lomma och andra plats i klass 3 på Bohusracet som dom stora höjdpunkterna blir svårt att upprepa 2014. Vi ska iallafall inte vara sämre förberedda! Jag önskar er alla ett Gott Nytt 2014.


Piano på Pantaenius Bohusracet 2013 efter vi rundat utanför Strömstad, alldeles innan elförsörjningen la av. Foto: David Elmlund.

Nu gäller det att välja nyårslöfte. Måste träna till sommarens seglingar. Men man ska inte välja kravfyllda nyårslöften (enligt DN idag). Välj lustfyllda nyårslöften. OK, då väljer jag spinning och mycket segling. Vi ses på fjärdarna! Vi ses på kappseglingsbanorna!

Bosses Dynamic 35 (3)

På annandagen kom mail från Bo Fransson om uppgraderingen av hans Dynamic 35.

 

" Hej. 

Jag har nu bestämt mig för hur kölen ska se ut på Dynamicen. Som du märker så har den klara likheter med de kölar du ritar. Jag har ritat ett svärd som jag håller på att fräsa ut i en solid stålplatta. Materialet är Armox 370, ett segt och höghållfast material. Ursprungligen var min plåt ämnad som reservsvärd till Ericsson båtarna. Måtten var 95x780x2700. Att bara hantera ämnet är svårt men har tillgång till en stor truck så jag kunde få upp den i maskinen. Efter att ha delat den på mitten, fräst av den, så håller jag nu på att camköra ut svärdet.

Jag har valt en snäll profil, NACA 63012. Svärdet kommer att vara 900 långt i toppen och 700 i botten. Svärdet lutar 2 grader bakåt i framkant och 5,5 grader framåt i bakkant. Vikten kommer att bli 560 kilo. Kan tyckas att jag valt att göra svärdet tungt men jag väljer att få en köl som ger lite pitchning. Hoppas att båten kommer att röra sig mjukt och följsamt i skvalpig sjö så att seglen har driv hela tiden. Jag har inte velat göra övre delen för smal då den ska bultas mot skrovet utan fot.

På julafton köpte jag en ny bulb till RJn. Det är Ulf Brändströms gamla som suttit på hans Pacer 27. Den väger 435 kilo vilket är betydligt mindre än den som sitter där nu men ska fylla nedre delen av svärdet med bly så det blir 75 kilo extra.

Bulben som satt på RJn väger 775 kilo och blir perfekt till Dynamicen. Jag kommer dock inte att montera svärdet i mitten på bulben utan det kommer att bli en L- köl. Anledningen till detta är att få bättre utnyttjande av svärdet på kryssen, svärdet störs inte av bulben på samma sätt som vid en T-bulb. En bulb av detta slag går lätt genom vattnet och jag är tveksam till att en L-köl som många båtar har genererar någon lyft i bulbdelen. Tanken är att bulb och skrov ska störa svärdet minsta möjligt.

 

 Den gamla kölen skulle vägt 1350 kilo men vägningen visade 1477 med de 45 kilo extra blyvikterna som var inplastade i skrovet. Den nya kölen kommer att väga 1350, ge ett djupgående på 2,1m och ge 35% högre rätande moment vid 30 graders krängning.

 För att klara denna ökning av momentet så kommer jag att förstärka partiet runt kölinfästning genom att förstärka bottenstockarna och riktade mattor. Blir även kolfiber med UD väv i de partierna närmast kölbultarna. Inredning i anslutning till kölpartiet kommer att göras i divinycell och på ett sådant sätt att det bidrar strukturellt. Använder endast epoxi för att säkerställa vidhäftning. Som jag tidigare nämnt så har man gjort plastarbeten efter att polyestern har härdat. Syns tydligt på bilden att det går att bryta loss stora partier. Som tur är så är bottenstockarna plastade samtidigt som skrovet. Invändigt är nu allt slipat och klart för att påbörja plastning.

 

Botten är i stort sett färdigslipad. All bottenfärg är borta och den är jämn och slät ner till gelcoaten. Slipat med 80 korn och ska epoxibehandla med Nils Malmgrens system. Genomföringar ska bytas och försänkas.

 

På återhörande, Bosse"
Klicka på "Dynamic 35" i kolumnen t.h. så hittar du dom andra inläggen om Bosses nya projekt.

Bärgningen av Bernard Stamm och Damien Guillou

Det här är ett klipp från www.sailnet.com: (här) om bärgningen av Bernard Stamm och Damien Guillou från IMOCA60:an Cheminées Poujoulat som sjönk tidigt på julaftonsmorgonen. Det är en översättning av Bernard Stamms franska orginaltext. Översättningen är gjord av signaturen PCP, som sedan många år håller igång tråden "Iteresting Sailboats" på Sailnet.

"Bernard Stamm and Damien Guillou were recovered by a Norwegian freighter on Monday around 7:30 am, 180 Miles off Brest when they brought back Cheminées Poujoulat fromAzores to France. Both men saw the IMOCA monohull break into two , then slowly sinking and they owe their survival to the effectiveness of crew of the freighter Star Isfjord.

Damien and I, we were 200 miles from the tip of Cornwall and 180 nautical miles from Brest . We were a little ahead of the front  sailing downwind. There were between 43 and 45 knots but it was manageable. We were prepared for this gale. We were under storm jib, with four reefs in the mainsail. Clearly, we really had the handbrake on, but in a wave, the boat broke in two, just near the movable foils.

We prepared things on the eventuality of having to leave the boat. The sea was huge so we tried to assess the risk of the boat degradation to the point of being better to abandon it. We tried to take away the mast but we did not succeed. It was really too dangerous to try to do that. However, we managed to make it fall a bit more in the water and that stop it from beating viciously against the hull. We went inside and grabbed our survival equipment. Clearly, we were not sure how long the boat would float.

A French Navy falcon 50 from the Hyères base arrived on the area around 23:30, after refueling in Bordeaux. They coordinated the rescue before being relayed by a maritime patrol aircraft around 6am Monday.

Meanwhile, a rescue by a helicopter, a British Sea King rescue type, was attempted. They had asked us to leave the boat on the liferaft, the only way a diver could pick us up. That's what we did but Damien and I have never managed to get away from the boat. It was very dangerous since the life raft was being throw violently by the waves against the broken bow. Finally, we had to re-board Cheminées Poujoulat leaving on the raft almost all of our water, survival bag , telephone , rockets ... In short, at this point , we have lost a lot of our survival equipment.

Rescuers told us dive and to swim out of the boat for the diver to try to pick us up directly in the water. Unfortunately, that did not work either and was a very bad idea because I had a lot of trouble to get back to the boat again. I was quite shocked with all this situation.

After that we no longer had access to the sail locker where was stored our second life-raft and therefore five were dropped from the plane, but all have fallen too far away from us.

Then the cargo arrived and maneuvered to get alongside us. A rope was thrown at us but we missed it and the operation almost got us crushed against the cargo and in meantime Cheminées Poujoulat continued to sink . The crew threw us a new rope while we were along the cargo and this time, we, standing on the back of the sinking boat were able to catch it and block the remains of our boat against the cargo. The crew then descended a rope but we were banged violently against the hull and could not hold the rope and fall on the water.

With Damien things went better and he did not went far away but I have done 80 meters in the water, sometimes drinking a lot of it until I succeed in grabbing the net they had deployed. Damien swam next to the cargo and they throw him a ring buoy in which he could get in an only then he was able to catch the net and get out of trouble.

It was really super hot because there was a lot of sea and Cheminées Poujoulat, at that time, was almost entirely under water . There was only one small part of the transom sticking to the surface and the bow that was hanging from the shrouds . For me this was a really hard thing to look.

The Filipino crew of the freighter MV Star Isfjord showed an incredible seamanship on the rescue. The Cargo is now bound to the Netherlands, where we should arrive Wednesday evening .

I want to thank to all the men who participated in this major operation . Thank you from my heart ."

Henrik Edman shows how to start an H-boat

H-båtarna seglade om Nordiska Mästerskapet i H-båt i Brejning, Danmark den 13-15de september. Bildsekvensen i youtubeklippet visar två av starterna med Trulle i huvudrollen. Om bord på Trulle seglar Bendt Pedersen, Hannes, Peder och Henrik Edman.

Cheminées Poujoulat

Bernards Stamms Juan K ritade IMOCA 60 sjönk tidigt på julafton på väg hem mot Brest efter Transat Jaques Vabres målgången i Itajai, Brasilien. Båda ombord plockades upp av norska  handelsfartyget STAR Isfjord och är på väg mot Rotterdam. Chemines Poujoulat sjönk söder om Scilly Islands.

Following a tragic incident the Cheminées Poujoulat IMOCA60 has sunk. However both her skipper, Bernard Stamm, and his crew, Damien Guillou, are safe and sound, onboard a Norwegian cargo ship headed to Rotterdam.

Bernard Stamm seglade Chemines Poujoulat i senaste Vendee Globe, men fick bryta pga av problem med elförsörjningen efter att hydrogeneratorererna havererade i södra oceanen.

Dan före dan

Idag sken solen, det glittrade ute på vattnet när jag körde mot Väla för att handla julklappar. I det ganska gråa soldiset seglade en båt norröver i småskvalpig sjö. Typisk vinterhimmel och inte ens en seglande båt kunde skingra det intrycket. Nu väntar vi på bättre tider. Här kommer en bild från väntan inför den gångna säsongens första kappsegling. God Jul på er allihop!

North Sail Trim Cup i Lomma, maj 2013.

Reparera Aluminiummast (3)

I slutet av maj förra året (2012 alltså) kom en tysk X99:a för motor in till Höganäs hamn. Dom hade upptäckt en spricka i masten vid däcket och var oroliga för att riggen skulle ramla ner. Beskrivningen av hur vi reparerade masten hittar du (här).

För någon månad sedan ringde ytterligare en X99 ägare som ville ha hjälp med masten. Redan när han köpte båten för sådär 5 år sen fanns en spricka vid förstagsfästet. Frågan var enkel: Går det att rädda masten, eller är enda alternativet att skaffa en ny?

Bild 1. Sprickan har startat alldeles under fockfallstrissan i framkant mast. Varje gång man tar hem i häckstaget växer sprickan en liten bit. Sprickan är ca 5 cm lång. I ett försök att stoppa sprickan har någon borrat ett 5 mm hål där sprickspetsen då befann sig. Både praktiska försök och teoretiska beräkningar visar dock att den metoden är helt fåfäng. Sprickan fortsätter bara som om hålet inte fanns.

Plockar bort falltrissan och upptäcker ytterligare en spricka, nu från falltrissans överkant och löper åt andra hållet. Den sprickan doldes under falltrissans fläns.

Bild 2. Falltrissan och bygeln som håller ledblocket till spinnakerfallet är bortplockande. Hakplåten till förstaget syns under fallet (som här är vikt uppåt). Sprickan i Bild 1 är här inringad. Klicka på bilden så blir den större.

Bild 3. Den mindre sprickan som går åt andra hållet. Området under falltrissans flänsar är rensade och planade mha en pansarfil. Det innebär förstås tunnare material mellan de två sprickorna, men det området kommer att bli helt avlastat av reparationsplåten.

 Förra gången jag reparerade en Al-mast limmade jag med epoxy. Men jag har blivit lite bränd av att använda epoxi vid limning av Al. Det funkar under perfekta förhållanden om man har natureloxerade Al bitar. På ren Al eller infärgade eloxerade ytor fungerar betydligt sämre. Diskussionerna med CST (Composites i Australien, dom som levererade delarna till min kolfibermast) och kontakterna med Gleitmo (Technik AB, dom kan lim) övertygade mig om att använda metakrylatlim istället. Så det blev Plexus 422, dvs samma lim som jag använde för att limma fast mastliksskenan på min kolfibermast i början av maj. Ringde Gleitmo, det kom ett stort paket med en tryckluftsdriven limpistol, en 380 ml Plexus 422 förpackning och Plexus primer, lämpligt att använda när man ska limma rena Al-ytor.
Maskade av och strök på primer. Torkar på nästan ingen tid alls (lika snabbt som typ VC17). Att använda limpistolen känns som att hålla i en AK47:a. Limspalten ska vara mellan 1 och 4 mm (det handlar inte alls om att pressa ihop så att spalten försvinner). Hade förborrat några hål för att fixera med popnit. Spände fast med ett enkelt spännband och popnitade. Torkar rent från rinnande lim och tvättar ytor med aceton, lim utanpå är svårt att få bort efter härdning och ser riktigt trist ut.
Värmefläkt några timmar (vi gjorde jobbet i en utkyld lada).

Bild 4. 3 mm plåten var förbockad efter mall. Kraftflödet nerifrån gör över från masten till plåten via limfogen och i viss mån  popnitarna (fler ska på plats). Förbi falltrissan går kraften helt genom förstärkningsplåten.  Ovanför trissan går kraften tillbaka till masten via popnitarna (som också håller den tvärgående bygeln mellan trissan och förstagets hakplåt) och limfogen.

Bild 5. Fockfallet är ersatt med en tunn lina med tejp omkring. Om lite lim skulle smita ut är det onödigt att sabba fallet.

Bild 6. Monelpopnitar kostar 15 kr/styck. Det går åt totalt ca 20 st.

Reparationen av sprickan i däcksnivå på den tyska X99:an var en betydligt enklare och säkrare reparation.

Är det nån ide att göra en sån här reparation egentligen? Ingen mastleverantör skulle förstås göra det. Mest pga garantifrågan. Men jag tycker man ska prova. Man får ha koll på masten, inspektera ofta, speciellt efter dom första gångerna man dragit max i häckstaget.

Hade det varit bättre att svetsa? Alla jag frågade om detta avrådde mig. Det är svårt att få till en bra svetsfog i Al när man jobbar ute i fält.

Till våren går jag upp i båtmansstol och känner efter hur materialet rör sig runt plåten när häckstaget tas hem. På samma sätt som jag inspekterar roten till eken vid garaget när orkanerna drar över oss.

Köl till Wasa 38 (3)

Per Rymark bytte köl till sin Wasa 38 i våras. Du kan läsa om projektet 
(här) och (här). Målsättningen med bytet var att i första hand reducera djupgåendet från racingkölens ca 2,2 m till 1,8 m. Jag skickade honom ett mail med frågan hur han upplevde den nya kölen (bilder på gamla och nya kölen finns i de två länkarna):

"  Hej Anders!

Wasa 38 Älde af Amphion var när jag köpte henne utrustad med en bulbköl i bly och hade då djupgåendet 2,20 - 2,25.

Styv men "vinglig" på undanvinden. Eftersom hon var så styv var det lätt att ha för mycket segel på slör och hon gick upp i vind ganska lätt.

Med nya kölen har jag fått ett djupgående på virka 1,80 m vilket var det primära målet. Jag seglar i Mälaren på helgerna och större djupgående är opraktiskt.

Övriga positiva förändringar är

-mer kursstabil

-går högre i vind på kryssen och tappar inte farten direkt när man "pinar" lite.

-VMG är lika eller högre än polardiagrammet framförallt på kryss.

Priset jag fått betala är att jag måste reva tidigare och rulla in genuan tidigare. Jag har planerat att sätta en självslående fock och ev kapa masten strax ovan backstagen och rigga om med ett akterstag och ett överskuret storsegel. Jag har inget emot att reva tidigare och ur fartsynpunkt är det en marginell minskning.

Har inte seglat i sommar när det blåst mer än 13-14 m/s och då var det kryss och inrullad genua 1 till motsvarande en G3 och 2 rev i storen. Vi var på hemväg från vår semester och hade trots vinden en trygg och enkel segling med en stabil båt.

Jag har försökt kryssa ut ur en lite trång vik och 3m/s bara på storsegel men det var inte framgångsrikt. Båten behövde lite försegel för att gå högre i vind.

Jag har haft en Wasa 38 med orginal fenköl och ett djupgående på 2,0 m och jag upplever att min nya köl är något styvare.

Jag fick bygga om min båtvagn men det gick lätt.
...

Per "

Bosses Dynamic 35 (2)

Bosses Dynamic projekt fortsätter:
"  ...

Har börjat med att riva ur båten. Har tänkt att ta bort allt under vattenlinjen i salongen. Det märks, även på denna båt väldigt väl att man gjort lamineringar av skott, bottenskottar efter att själva skrovet är uthärdat. Slägga, spett, och kofot så kan man bryta bort det. Var en del inplastat trä som var blött och sunkigt, vatten kommer alltid in men aldrig ut.



Ser bra ut men det ska bli bättre. Foto Bosse Fransson

Gjorde en kul upptäckt, i partiet närmast skrovet så var 18 st blytackor inplastade, vägde 2,5 kilo st. 45 kilo bly, man kan spekulera i varför man gjort så. Troligen så har man någon kund velat ha lite mer RM då Dynamicen är vek. Att göra en ny köl till denna båt känns helrätt.

Polyester, huggen, matta och trä ska ersättas med epoxi, riktade mattor och divinycell.

 

Hls Bosse"

Lite blytackor, plast och sunkigt trä. Noga koll på vikten! Foto Bosse Fransson

Storm

Stormen Sven håller på att blåsa av. Igår (torsdag) flög det mesta omkring. Ventilationshuvar på taket, fågelholkar, dörrar till trädgårdsförrådet, träd, grenar. Allt möjligt alltså. Alla löv på grannarnas träd försvann samtidigt, så nu har vi havsutsikt några månader.

Storm från SV som kantrar till NV betyder att vattnet börjar stiga. SMHI's klass 2 varning sa +120 cm, DMI i Danmark förutspådde + 180 cm, DMI fick rätt, vattenståndet toppade i + 188 cm vid ½10 på fredag fm. Vatten över kajkanterna i Vikens hamn.

Hamnplanen i Viken. Där nånstans finns en kajkant.

Hamnplanen där glasskiosken står på sommaren

Huset vi var spekulanter på för några år sen. 50 cm högre vatten och bottenvåningen hade varit blöt! 

Inre vågbrytaren i Vikens hamn

Bryggan (som inte syns) där Piano ska ligga nästa sommar. Hoppas förtöjningslinorna håller (och att inte bryggan rycks upp).

Strömprognos för Norra Öresund! Färgkoden indikerar mer än 3 knop, med nästan 2 m högvatten norr om Helsingborg/Helsingör och normalvattenstånd vid Barsebäck, så forsar det ordentligt. Sannolikt uppåt 6 knop där det är som trängst.

Den bästa strömprognos vi hittat är danska fcoo.dk, täcker också Skagerack tex. Fcoo betyder Försvarets centrum för operativ oceanografi, hemsidan har du (här). Vi använde ströminformationen från Fcoo när vi planerade Bohusracet. Längst upp till vänster på hemsidan väljer du område, sen prickar du för vilken information du vill se.



Segel (2)

Här kommer den andra delen om segel, som handlar mest om segel till Piano. Läs inlägget innan så hänger texten ihop bättre.

Henrik provar segel till Piano utanför Höganäs i september 2011. Stor och fock i Pentex.

Racingsegel ska hålla formen och gärna vara lätta. Små båtar kan ha dacronsegel även för racing, men till Hansson31 duger bara laminat. Ett laminatsegelduk är uppbyggt av två lager mylarfilm med armeringstrådar däremellan.

Mylar är precis samma material som dacron, dvs omättad polyester. Dacron innebär att man drar den omättade polyestern till fina trådar och sen väver duk av det. Trådarna ligger i två riktningar - varp (längs med) och värft (tvärs duken). Diagonalstyrkan blir liten på en vävd duk. Seglet kan vikas hursomhelst och är riktigt behagligt att ha att göra med vilket man uppskattar när man cruisar. Men utan ytterligare förstärkning är det inget bra material för racingsegel, som måste hålla formen. För att få upp diagonalstyrkan så att seglet bibehåller sin form i hårdare väder ytbehandlar man duken med härdplasten melamin. Typiskt materialval för Expressegel. Ska man inte vika (då förstörs ytbehandlingen och trådarna kan brytas) utan man måste rulla sina segel.

Mylar tillverkas genom att smälta termoplasten omättad polyester och sedan drar man ut en tunn film. Mylar används i trumskinn och ritfilm - till modellbåtar kan man med fördel tillverka sina segel av ritfilm. Det var länge sedan ritfilm hade något med papper att göra.

För att tillverka laminatsegel använder man alltså mylarfilm som armerats med trådar - kan vara av polyester, dynema, kevlar eller kol. Första storseglet och focken till Piano gjordes i Pentex duk, armeringstrådarna är av PEN fibrer, en variant av polyester som förlängs betydligt mindre än normal polyestertråd. Pianos första storsegel har varit med tre säsonger och är nu det normala transportseglet. Uppvisar alla tecken på att det åldras, det gnistrar av solprickar genom duken (när solen lyser genom många små hål i mylarfilmen) och är numera svårseglat i lättvind. Nackdelen med laminatsegel är just att dom åldras snabbare än dacronsegel. Ett laminatsegel är helt OK i kanske tre år. Sen har det åldrats så mycket att det inte längre håller sin fina racingform. I första hand märker man det framför lattorna i lättvind. I mellan/hårdvind klarar sig seglet bättre.

Det finns finns en crusingvariant av Pentex med tunna vävda polyesterdukar - tafetta - pålimmade på båda sidor, som ska skydda mot slitage. Väger därför som ett dacronsegel och vinsten med den varianten ur prestandasynpunkt är marginell jämfört med ett dacronsegel. Men garanterat dyrare.

Jan Carlanders Adrieu ritade ½-tonnare Atheor med Pentex fock från Edman Sails.

Inför den här säsongen fick Piano ett nytt storsegel. Dels började seglet bli slitet och dessutom har vi ändrat mastkurvan och seglet var inte helt optimalt mht det. Också ett laminatsegel, nu är mylarfilmen gråtonad och armeringstrådarna är i svartinfärgad kevlar, Dimension (som tillverkar segelduken) har döpt duken till Technora. Det gäller att skydda kevlar mot UV strålning, oskyddade kevlartrådar kan brytas ner på en eftermiddag i starkt solsken. Kevlar töjer sig mindre än PEN fibrer. Varför kevlar istället för kolfibrer, som töjer sig ännu mindre? Kolfibersegel är problematiska pga att fibrerna inte tål brytning lika bra som polyester och kevlar. Dessutom dyrare. Kolfibersegel till en 31-fotare är helt enkelt overkill. Mitt intryck när jag seglar kevlar storen i hårdvind är att materialet rör sig mindre, seglet fladdrar inte utan snarare flaxar långsamt när man luftar seglet i byarna. Vi märkte det under hårdvindskryssen med 15 m/s i byarna från Gilleleje till Helsingborg, då Fredrik hela tiden parerade storen.

Piano med Technora stor och Pentex fock. Lomma North Trim Cup, maj 2013.

Technorastoren är seglad 8 race, varav två i hårt väder - Bohusracet och 2manna Hbg-Gilleleje. Alla tisdagsseglingar använder vi cruisingstoren. Hoppas kevlarstoren räcker länge. Du hittar bilder på seglet (här).

Focken tar mer stryk än storen och redan andra året kom fock nummer två. Båda fockarna i Pentex. Fock nummer två är mer hårdvindsbetonad. Mer urskuren i förliket och det ger oss möjlighet att trimma riggen mycket mer med häckstaget. Fock nummer ett innebar att vi var tvungna att tidigt dra max i häckstaget för att sträcka förstaget och få focken platt fram. Vi rejsar med bara en fock, byter aldrig mellan lätt- och hårdvindsfock. Fock på rulle är enkelt!

Piano har två spinnakrar, båda i samma duk, 0,75 oz Dimension Polyant. Jag vill inte vara utan någon av dom. En läns/slör spinnaker som går 90% av tiden, vi hamnade lite för långt ut på havet under Bohusracet på väg från Hätteberget mot Fjällbacka och det blev en besvärlig slör med mycket fladder. Det klarade inte seglet och till nästa år blir det en ny. Det är lätt hänt att man bär spinnakern på lite för brant bog när man seglar shorthanded, speciellt om det är natt och man drar sig för att väcka den som lyckats stjäla till sig lite sömn.

Den lilla platta och första storseglet, från Grand Final seglingen i Viken 2011.

Den lilla platta är guld värd när det spetsar till sig. Vi för den lika effektivt som gennakerbåtarna för sina små halvvindsgennakrar. Ett segel som inte kostar i SRS men som definitivt ökar farten i 80 - 120 grader TWA. Nackdelen med seglet är samma som med den stora spinnakern - man byter inte i tid. Behovet av en halvvindsspinnaker är sannolikt större för en fockbåt än för en genuabåt.

Segel (1)

Den här beskrivningen om Pianos segel från Edman Sails är uppdelad i två separata inlägg. Det första kommer här:

Henrik Edman seglar H-båt och driver segelmakeriet Edman Sails.

Seglar H-båten Trulle tillsammans med Jacob Jacobsson, sin bror Peder och Peders son Hannes. Oftast seglar H-båtarna på tre men regeln har en maxvikt på besättningen och Hannes, som seglat med på Trulle i tre år, nu 13 år och väger 43 kg är precis vad som behövs för att komma upp i maxvikt. I år vann dom bl.a. SM och kom tvåa på VM och NM. 13 år och totalt 6 medaljer: 2 VM (silver o brons), 1 NM (silver) och 3 SM (1 guld o 2 silver) i bokhyllan. Vem skulle inte vilja ha en sån introduktion på sin kappseglingskarriär.

Trulle på NM i september i år (silver). Framifrån: Bent Pedersen (som på NM ersatte Jocob Jacobsson), Hannes, Peder och Henrik.

Team Henrik Edman fick seglarförbundets utmärkelse "Årets manliga seglare", som delades ut i samband med Mästarnas Mästare i Båstad. Henrik seglar också med ombord på Piano (när det inte är något H-båts evanemang på gång) och har gjort alla segel till Piano.

Henrik i sin egenhändigt ritade E-båt från 2004. Seglade Tjörn Runt 2005 och 2006, sista året i sportbåtsklassen med LYS 1,17. Har vunnit 2 Ven runt ( sportbåtsklass) och 2 Saltholm runt. Numera föredrar Henrik att kappsegla H-båt.

7,8 m lång, 1,7 m bred plus hängbrädor 30 cm på varje sida. Väger 780 kg varav 325 i bulben och 50 kg homogen glasfiberfena.

Till Expressen anlitade jag tre segelmakare. Bördig från Stockholm och med goda kontakter med Rebellsegel var det naturligt att börja med dom, som var den då hetaste Express segelmakaren. Seglade med Rebellsegel 88 - 92. Hann med tre Rebellställ sen bytte jag till KC, dvs skåningen Kent Carlsson. Det blev bara ett KC ställ. Henrik hade kommit igång med sitt segelmakeri och börjat göra vassa Express segel. Därefter har det blivit Edman Sails för hela slanten. Till Expressen, Aphrodite 22, till Manzanita och nu till Piano. Alla fyra med svepta spridare som Expressen (byggde om Manzanitariggen). Beställningen till Henrik både när det gällde Manzanita och nu Piano var enkel: stor, 108% fock, en slör/läns och en halvvindsspinnaker. Halvvindsspinnakern eftersom en fockbåt behöver ett vapen mot alla genua och gennakerbåtar när vinden öppnar.

Expressen måste enligt regeln ha dacronsegel, Aphrodite och Manzanita är mindre och det var naturligt att ha i princip samma segel till dom. Men till Hansson31? Dacron eller laminatsegel? Ett enkelt val enligt Henrik. Till kappsegling med en 31fotare duger bara laminatsegel. Samma båtstorlek som enbart ska cruisingseglas ska ha dacronsegel. Vad är skillnaden? Hur tänker segelmakaren? Jag frågade förstås Henrik: Varför dacronsegel för cruising?

"Som jag ser det är det stor skillnad på cruising– och racingsegling. Medan racingseglaren har en ofta maximalt lättad båt och en tung besättning så har cruisingseglaren tvärtom en tungt lastad båt och en lätt besättning. Det gör att båtarna får helt olika prestanda. Kappseglaren seglar med hårt hemskotade och plana segel för att kunna gå så högt som möjligt och då är det viktigt att seglet inte töjer sig för mycket. Om cruisingseglaren försöker göra samma sak kommer båten att kränga kraftigt och gå sakta. Vad cruisingseglaren måste göra är att släppa av på skotningen för att minska krängningen, falla av några grader för att få driv framåt och då är töjningen i segelmaterialet inte alls lika stort problem.

När vinden ökar föredrar cruisingseglaren att minska segelytan medan kappseglaren behåller ytan och minskar buken.

 

Dacronseglets större livslängd gör att det är bästa alternativet för cruisingsegling."

Fortsättning följer.

Bosses Dynamic 35

Har man varit bortrest några dagar så är det alltid lika spännande att öppna mailboxen. Där finns alltid några guldkorn. Där här gången en rapport från Bosse Fransson som har huggit tänderna i en Dynamic 35 med målsättningen att få till en snabb shorthandedbåt redan till Watski 2Star Baltic 2014. Det är 181 dagar dit!

"Hej, klockan 20,37 igår kväll gav kölen upp efter att ha kämpat emot i tre timmar. Jäklar vad den satt, plastad, limmad och skruvad. Vinkelslip, huggmejsel, kofot, spett, slägga och en bastant truck tillsammans med våld så gick det. Laminatet är 80 mm tjockt vid gängstängerna, 80 mm!

Ikväll har jag hittat tyngdpunkten för att kunna räkna på momentet. Den låg 600 mm under toppen, kölen är 1100 mm hög och ska väga 1350 kilo. Skrovet slutar 500 mm under vattenlinjen.
RM30 ger ca 7,5 kNm. Förvånansvärt lite tycker jag spontant."

Jämvikt!

7,5 kNm är kölviktens bidrag till det rätande momentet. Till detta kommer det rätande momentet från resten av båten, uppskattningsvis ca 13 kNm.

" Har nu bestämt mig för att inte ge mig på cantingkeel, känner att det är för mycket jobb. Vill inte ha en halvklar båt i maj. Mycket pyssel med hydraulik, cylindrar, infästningar etc. Med en bulbköl kommer RM ändå bli avsevärt högre

Blir en fast köl med min 25% högre RM (från kölen) för att få en båt som funkar bra med liten besättning.

På bilden balanserar kölen i en stropp.

Hls Bosse "

Erik B's Maxi 777

Erik B's Maxi 777 kände vi nog alla igen. Många (iallafall jag) ser den på bild nästan varje dag. Den här bilden:

Bråviken på favorithumör! Foto Erik Barkefors

Vinjettbilden till Segel och Paddel alltså, blogglänken hittar du  (här).

Först quizzet var just vems var båten. Det andra quizzet handlade om kölarna. Är Maxi 777 kölen bättre än 77 kölen? 777:an har högre SRS men det är den samlade effekten av lite lättare och lite djupare köl samt olika segelplan. Jag har aldrig seglat nån av Maxi varianterna så nån egen erfarenhet kan jag inte bidra med. Jag hoppas på att nån som läser detta faktiskt har provat och kan sprida lite ljus över den här frågeställningen. Jag efterlyser alltså erfarenheter från prov där samma båt - kanske finns fler exempel än Maxi 77/777 - seglas med olika kölar.

Det kom ett mail med en bild (2)

Visst var det Bosse Franssons nya båt på bilden i förra inlägget. En Dynamic 35 importerad från Lemvig i Danmark. Bosse har aviserat att det blir både ny köl och nytt roder. Dynamic 35 är ju på gränsen till en "flyvepapp" båt, dvs lätt och med undanvind som den vassaste bogen. Ritad av Jan Kjaerulf - som också ritat NF, Elvström ½ton och Aphrodite 101 tex. En 30 år gammal konstruktion som fortfarande tillverkas i Tyskland. Anpassad för lättvindssegling på insjöar.
2,5 m bred, deplacement 3,1 ton och 1,35 ton köl med djupgående 1,6 m. SRS 1,27, jag misstänker att Bosse tar till alla möjligheter att höja det rätande momentet för att få ordentlig fart på kryss och halvvind när det friskar i. Kolmasten är från Nordic i Danmark. Båten finns nu i Bosses verkstad i Vetlanda.

Fick ytterligare ett mail med en bild:

En väl inpackad Maxi 777.

Maxi 77 presenterades 1972 och tillverkades sedan i 10 år. 1982 kom den moderniserade versionen 777 med 7/8 rigg, 100 kg lättare köl med 10 cm ökat djupgående och 100 kg lättare båt. 777:an tillverkades i ett år.

Här kommer några quiz frågor om båten på bilden:

Vems båt?
Är 777 kölen bättre än 77 kölen?

Maxi 77 och den hottade versionen 77+ med högre mast och gennaker. Bilden från BLUR.

77:an och 777:an har olika utformning på bulben. Den stora skäddan i kölens bakkant är naturligtvis där för att förlänga kölinfästningen så mycket som möjligt och därmed minska påkänningarna vid grundstötning.

Det kom ett mail med en bild

Meddelandet var kort: "Äntligen".  Båten på bilden är desto längre

Direkt från Danmark, med kolmast. Klicka på bilden så blir den större.

Det här blir ett bra Quiz.

Vem?
Var står båten?
Kommer vi att känna igen båten till våren?
Vilket blir första rejset?

Raymarine e7 - efter 2 säsonger

Har nu seglat med Raymarine e7 plottern i två år. En plotter som från början var problematisk framför allt av två skäl: Navionics Silver kortet som levererades med e7:an höll inte måttet och det var svårt att hantera plottern med både touchfunktionen och joystick/ratt. Jag har skrivit om detta (här). Det dåliga Silverkortet byttes till Navionics Gold och det blev en hit. I slutet av förra sommaren hittade jag trådar på Sailguide om e7:an med tips om att uppgradera mjukvaran. Jag gjorde det och hela e7:an blev som ny maskin (här).

I somras hittade jag också iPad App Control (här), som gör det möjligt att fjärrstyra plottern direkt från paddan,

Mjukvaran till e7 uppgraderas ofta. Om jag hängt med rätt, så har det kommit två uppgraderingar per år, en i dec/jan och en i augusti. I slutet av förra sommaren la jag in 4.27, i våras 6.27. Efter uppgraderingen i våras tog det ett tag innan plottern började uppföra sig som den borde. Inte pga något som jag gjorde, det kanske mest berodde på att det tog ett tag att koppla in nätverket SeaTalk på ett korrekt sätt.  Men fortfarande kvarstår ett problem - pekskärmen tappar position. Jag trycker på ett ställe men aktiverar en funktion som ligger några cm t.h..

Den senaste programvaran har nummer 7.43. Jag la in den idag för att se om några nyheter dök upp på displayen.


Uppgradering 7.43 ser ut precis som den tidigare 6.27. Plottern visar rätt, Piano står inomhus mellan Höganäs och Strandbaden. Skalstrecket upp t.v. är graderat i fot!

Har kopplat in SeaTalk, vilket är Raymarines version av NMEA. Till Seatalk har jag kopplat autopiloten SPX-5 GP och logg/lod givare DST800. Autopiloten har sin egen styrdator SP6002, så den enda funktionen som e7:an fyller är att meddela när autopiloten kopplas på eller av (jag tror det går att styra autopiloten från en rutt på e7:an men har inte provat det). Logg/lodgivaren däremot styrs helt från e7:an, jag har ingen extra display för den. Efter mycket letande hittade vi kalibreringsfunktionen (tom möjligt att kalibrera olinjärt) och hur vi skulle få in fart- och djupvisning på displayen. I bilden ovan visas fart och djup i rutorna ner t.v. Siffrorna är dock för små för att rorsman enkelt ska kunna läsa av (ca 2 meter från rorsmansplatsen till skärmen). Då nuddar man den stora ljusa fyrkanten i displayens överkant (som visar latitud och longitud) varpå fem fält rullas ner. Man bestämmer vilka storheter som ska visas (fart gm vattnet, kurs, GPSfart, etc), siffrorna i dropvisningen är betydligt tydligare (kraftigare).

I senaste (sista?) numret av tidningen Segling finns en test av e7:an (totalt fem plottrar ingick i testet). Displayen ser där inte likadan ut:


Bilden skannad ur Segling. En sjökortsbild från Isle of White.

Förutom skalstrecket kan sorter för alla storheter som presenteras väljas till något för oss mer begripligt som NM, meter och sånt som vi  är vana att hantera. Ett samtal till Raymarine i Sverige avslöjade att i nästa programversion, som ska komma inom kort är det möjligt att välja nåt annat också till skalstocken.

Autopiloten SPX-5 har nu utgått ur Raymarines sortiment. Ersättaren kan styras direkt från e7:ans touch control. Bilden nedan är från på Raymarines hemsida.

Givetvis bra med alla funktioner samlade i en burk, men det blir inte så mycket kartbild kvar att titta på.

Min sammanfattning efter att ha använt e7:an i två säsonger:

Det är en bra maskin med en massa nödvändiga funktioner. En tydlig display med bra konstrast. Ljusstyrkan måste förstås justeras ner på natten så man inte blir bländad.

Mängden funktioner innebär också att det ibland svårt att hitta fram till just det man letar efter, speciellt under kappsegling med mycket stress.

Touchfunktionen är osäker när det är blött, man kan enkelt koppla bort touchfunktionen men möjligheten att enkelt koppla tillbaka med joystick har inte fungerat i programversionen 6.27. Enda möjligheten har varit att återstarta.

Joystick och ratt sticker ut och lossar när man har för hårdhänt närkontakt. Hittills har vi kunnat leta reda på dom nånstans i sittbrunnen, men det känns osäkert. Ska montera en några cm hög ram inför nästa säsong för att skydda både knappar och touchskärmen för oönskade kontakter. Ibland kommer man åt skärmen och inom några sekunder befinner vi oss nånstans på Jyllands västkust. Vi har lärt oss nyttan av knappen "Back" (då återvänder man till rätt ställe).

Touchfunktionen tappar ofta position, dvs jag trycker på ett ställe och får en funktion som ligger några cm t.h. Vilket innebär att de funktioner som ligger längst t.v. inte kan aktiveras (det går ju inte att trycka utanför skärmen). Kan visserligen fixas med joysticken med det är irriternade. Numera vet vi hur man kalibrerar om touchskärmen (systeminställning/underhåll/pekskärm).

Riktig bra att kunna köra e7:an från App Control på paddan. Det går snabbare att zooma, lägga in waypoints, rutter etc. Dessutom har man paddan närmare så man ser ordentligt.

Om jag hade köpt en ny plotter idag, så hade jag valt en med stående format för att kunna köra med "förstäven uppåt" presentation.

Vid skärgårdssegling är papperskort överlägset för att få överblick och kunna planera sin segling. Plottern gör det möjligt att finsegla bland stenarna.

På höstkanten kopplade jag (äntligen) in alla mina instrument från Mastervolt och mätte strömförbrukningen. e7:an drog 0,8A, stämmer bra med 10,2W enligt Raymarines spec.

En påtaglig nackdel att gummilocket sitter fast dåligt. Det blåste helt sonika överbord förra hösten i en av stormarna när jag lossade hamnkapellet för att gå ner i båten. Nytt lock kostade 500 kr om jag minns rätt. Riktigt onödigt. I Seglings test tycker dom att det lilla locket för miniSD sjökortet inte är bra. Jag har inte haft någon olägenhet alls med detta.

Kan jag rekommendera e7:an? Absolut! Men - som sagt - hade jag köpt en plotter idag hade jag försökt (utanför Sveriges gränser?) hitta en plotter med stående skärm. Utbudet härhemma är begränsat. Tex har alla de fem plottrarna i Seglings test liggande displayer.

Anasazi Girl (2)

I ett tidigare inlägg har jag skrivit om Anazasi Girl (här), en Finotritad Open 40 som James Burwick, Somira Sao med sina två små barn seglade från Portland, Maine i USA till NZ. Deras tredje barn Pearl föddes i Auckland kort efter att dom anlände dit i december förra året.

Den röda quiz bilden finns på deras blogg (här). Tillsammans med en hel serie bilder som Somira tog vid ett besök på Northloftet i Auckland. Fina bilder, dom gör sig bättre med inramningen på Anasaziracing bloggen (länken ovan). Seglen är till Team Vodaphone sailing, en av de två ORMA 60 trimaraner som utvandrat från Frankrike till Australien/Nya Zeeland. (Den andra är f.d. Banque Populaire IV, omdöpt till Team Australia).

Rött är Team Vodaphone Sailing's färg och bilden visar när dom klistrar på dekorationsfolien på ett av många 3Di segel.

Somira skickade mig en bild med Team Vodaphone Sailing i sin nya dräkt:


"Here is the finished 3Di sail that was in the loft the two days that I went to North on Team Vodafone Sailing's Orma 60". Foto Somira Sao.

Anasazi Girl var till salu i våras (här). Dom ville byta till en grundgående flerskrovsbåt för att enklare kunna segla omkring i Söderhavet. Drygt 4 m djupgående är ett hinder när man vill segla omkring bland atollerna. Jag frågade hur det gått med försäljningen och om deras planer. Dom syr ihop sina civila karriärer med tre barn och ett liv på och vid havet.

"Hi Anders,
Yes, we love the fast boats, especially the French ones!

Anasazi Girl is still on the market. We are living aboard her full time with the family in Auckland, New Zealand. No interest/buyers, so we plan to keep sailing her with the family. Next port of call for her is Puerto WIlliams, in the Beagle Channel. Both of us working - I am a columnist for Sailing World (USA), a contributor for Patagonia, Inc. photo department, and also working freelance with a few other businesses/publications. James a delivery skipper/project manager/consultant so our plans depend on work... but we hope to depart NZ mid-December for our next adventure.

Best to you & please keep in touch."

Julgranskarameller?

Här kommer ett Quiz. Vad håller dom på med? Tillverkar julgranskarameller?

Eller banderoller till Himmelska Fridens Torg? Foto: Somira Sao

Scampi med uppgraderad köl (2)

Detta är del 2 av beskrivningen av den uppgradering av Scampi #649 Fanny, som Tommy Strandberg och Bosse Berqvist gjorde i våras. Det var en ju uppenbart en lyckad uppgradering, dom fick ordentlig fart på båten och kom på fjärde plats i Bohusracet klass 1. 

 

Här kommer beskrivningen av det köljobb dom gjorde:

Bild 1. Detta är typiskt en tidig köl från Peter Norlin, den är för tunn framtill. Mallen är NACA 64 profil anpassad till kölens längd och tjocklek. SB sidan.

Bild 2. BB sidan. Kölen är hyggligt symmetrisk. Tidiga Scampikölar gjöts liggande och blev osymmetriska (ena sidan betydligt planare än den andra).

Bild 3. Renslipad och rostskyddsbehandlad köl. Något urslipad övergång mellan köl och skrov för att anpassa skrovbredden till kölens bredd. Skarven är överplastad med 4 x 450 g matta. Dom tre horisontella linjerna är uppspacklade ryggar mha mallen. Mellan ryggarna spackling med lång spackelskena, som hålls parallellt med fram/bakkant på kölen. När man kommit såhär långt är jobbet riktigt roligt.

Bild 4. Färdigspacklat och färdigslipat. Hårdare och mörkare spackel för mallarna gör jobbet enklare.

 

Bild 5. Mina reflexioner över den här bilden. På IOR tiden la man ofta motorn mitt i båten. Avgasröret hamnade framför masten ibland. IOR båtarna var ganska korta, breda och tunga. Genom att placera motorn centralt så följde skrovet lättare vågorna och det blev mindre stopp i motsjö.

Bild 6. Riktigt vacker (=effektiv) bakkant!

Nu tillbaka till inledningsbilden i inlägg (1) och Bosses fråga.

Bild 7. Upptagning i slutet av spetember.

"Kölens undersida vilar på vagnens ram som är någorlunda parallell med marken och med tanke på det så ser det lite konstigt ut när skrovet pekar upp som det gör.

Det känns som att det borde kunna bildas en del virvlar under kölen. Vi har inga problem med svängningar i någon fart så egentligen är det inte något problem men det skulle vara kul att höra din syn på varför det ser ut som det gör, hur tänkte Norlin? Hoppas du förstår vad jag menar. Tittar man på t ex en Express så är ju kölens undersidan relativt parallell men flytläget men inte på Scampin."

 

Hej Bosse,

Ni har gjort ett riktigt fint köljobb. Jag tror inte Peter N har varit inblandad i att underkanten lutar som den gör. Av någon anledning har kölens bakkant hamnat för högt, tex att dom byggt på kölfickan i framkant eller att material tagits bort i kölfickans bakkant.

På kryssen tror jag inte att det har så stor betydelse, virvlarna kommer på länsen. Du missar prestanda på kryssen eftersom spetsvirveln efter kölen (som bestäms av djupet på kölens bakkant) hamnar lite högt. Spetsvirveln bestämmer kölen "aspect ratio", dvs sidoförhållande som i sin tur påverkar relationen mellan lift och drag  för kölen. Men skillnaden i prestanda för dom små variationer det handlar om här är små och troligen nästan försumbara.

På Expressen rundade jag av kanten mellan kölens sidor och underkanten framför kölens maxbredd. Egentligen ville jag göra den främre underkanten rotationssymmetrisk, dvs radien skulle vara halva bredden framför kölens maxbredd, men Expressregeln tillät inte det. (Jag skrev ju som regelansvarig in i regeln att den krökninsgradien fick vara max 10 mm). Jag diskuterade detta med Svenne Ridder, hans uppfattning var också att det optimala hade varit just den rotationssymmetriska formen. Akter om maxtjockleken ska det vara skarpt för att hindra överströmning.

Det kommer hela tiden fram ny kunskap om kölar, en del av de teser som tex Svenne Ridder hävdade på 70-talet håller inte idag. Men jag tror att ideerna om kölens underkant är OK.

 

Bild 8. En Scampibroshyr jag hittade på nätet. Här är kölens underkant parallell med vattenlinjen.

Bosse har berättat att han drar sig för att fylla ut den uppenbart saknade delen i kölens underkant för att inte starta bryggsnack om otillåten SRS optimering av kölen. Enligt min uppfattning skulle en sån modifiering knappast hamna under rubriken optimering, snarare en korrigering av en miss vid tillverkningen av just det här exemplaret. I samband med en påbyggnad skulle jag sett till att den nedre bakre spetsen (som nu är avrundad, se Bild 5.) blev riktigt skarp så att spetsvirveln hamnar så långt ner som möjligt.

Generellt är det svårt att få till kölens undersida på dom flesta båtar, för att kunna jobba med den måste båten lyftas och pallas upp på ett säker sätt.

 

Scampi med uppgraderad köl (1)

Det kom ett meddelande (via kommentarsfältet i bloggen) från Bosse Bergqvist. Vi träffades för snart 25 år sen på Express SM i Båstad när han seglade med sin bror Sten. Bosse seglar numera Scampi och vi seglade båda Bohusracet i somras.
 

"Hej Anders!
Vi gjorde i våras ett hästejobb med att uppdatera en Scampi och lyckades få bra fart redan första säsongen. Vi la över 100 timmar "under vattenlinjen" och nu när vi sammanfattar säsongen så är vi mycket nöjda med hur båten uppför sig.
Däremot har jag en fundering kring hur Norlin tänkte vad gäller underkanten på kölen i förhållande till båtens flytlägen. När underkant köl står i våg på båtkärran så ser det ut som att båten stegrar sig. Att gå på båten känns jättekonstigt då det är en rejäl uppförsbacke från akter till fören!?.
Känslan är att det borde vara turbulent under kölen eftersom framkanten är 5-10 cm djupare än akterkanten. ...."



Fanny, Scampi # 649. Tommy Strandberg och Bosse Bergqvist seglade in på fjärde plats i BR 2013 klass 1,

Bosse skickade också före - efter bilder. Jag delar upp beskrivning av deras jobb i två separata blogginlägg. Mitt svar på Bosses fråga ovan kommer i nästa inlägg.

 

I det här första inlägget kommer före - efter bilderna, det behövs inga bildtetxter. Tommy och Bosse kavlade upp armarna ordentligt!





Rodret har minskat djup och är bredare. Här är Bosses kommentar om rodret:

"Scampin är känd för sin dåliga roderverkan vilket resulterade i att Norlin gjorde det djupare

och la på en tårtbit upptill (den övre hörnan var kapad tidigare - min anm). Denna båt hade båda ändringarna gjorda men vi tog bort den nedre och byggde profil på skädda och roder istället.

Scampins skädda är platt på sidorna med en nästan platt framkant medans rodret (som standard) är ”profilerat”. Vi anpassade profilen så att vi inte skulle behöva plasta om rodret så det har nu en akterkant på ca 3 mm.

En google-sökning på Scampi rodret visar att orginalversionen inte var särskilt effektiv. Scampiförbundet tillsammans med Peter Norlin tog fram en byggsats för göra roderarean större - tillägg i den övre hörnan och nedbyggnad under skäddan. Se vidare artikeln i Segling från 1994: (här).
 

Detaljer om hur köluppgraderingen utfördes och - som sagt - mina kommentarer om kölen kommer i nästa inlägg.