Gott Nytt År 2017

Jag önskar er alla ett Gott Nytt År 2017! Bilden visar Pianos målgång i Seapilot 2Star 2016, fotograferad från målgångstornet i Oxelösund. Målgångstid 02:58:54, 18 min efter totalsegrande Eländet. Eländet startade en timme före, vi skulle vara i mål samtidigt för att Piano skulle vara före på beräknad tid. Förstås bara på sista etappen, totalt var Eländet överlägsen segrare. Seapilot2Star var en av den gångna sommarens seglingshöjdpunkter, såklart är Piano anmäld också 2017. Lite murrig bild, men den visar ett tillfälle med fantastisk seglingskänsla. Och den gryende känslan in i ett nytt seglarår!

Klicka på bilden och släck takbelysningen så ser du åtminstone nåt!

Battery Brain (BMS)

I mitt förra inlägg om ett års erfarenheter av Litiumbatteri saknades information om valet av BMS (Battery Management System), dvs skyddssystemet som hindrar djupurladdning.

Jag köpte en BMS från BatteryBrain i England (här), den enklaste varianten - Bronze - med manuell återställning. Priset just nu är £69,99.-, sannolikt utan moms.

Ur katalogen

Avbrottsspänningen är 11,8V. Jag har inte så goda detaljkunskaper om Litiumbatterier, men jag litar på att det motsvarar 7% kvarvarande batterikraft. Battery Brain finns också i silver och guldmodeller, bläddra i katalogen (här) , lite dyrare, lite mer att sätta sig in i.

Klättrade upp i Piano och tog några bilder på installationen.

Vid manuell återställning skruvar man av det gula locket och trycker ner knappen. Nödraketer i bakgrunden.

Samma trälåda som till det tidigare AGM batteriet. 

Egentligen ska man inte avslöja var huvudströmbrytaren sitter, men här är den (upp t.v.)! Kabeln rakt ner går till alla förbrukare ombord, den sneda kabeln ansluter till motorn.

 Piano har enbart det här 90Ah batteriet, väger 15kg. I förra inläggets uppräkning av alla förbrukare glömde jag värmaren: en Wallas 1300. Startad en enda gång 2016, men det beror nog mest på alla gästhamnsnätter. Tillgång till landström innebär att avfuktaren är ansluten hela tiden. I Autoläge, annars blir det för torrt ombord och känslan av sandpapper i halsen är inget vidare. Avfuktaren lämnar ca 300W värme och då behövs ingen extra värmekälla.

Ett år med Litiumbatteri

I en kommentar till inlägget om klarsynhet frågar Leif om mina erfarenheter efter ett år med Litiumbatteri.

Jag hann avverka 3 AGM batterier innan jag bestämde mig för att byta till Li. Dom två första var svindyra 90Ah batterier från Mastervolt. När Jörgen L och jag beställde varsin Hansson31 från varvet i Älvenäs började vi också köpa på oss utrustning, typ extraallt. Elsystem från Mastervolt med varsitt AGM batteri, laddare och övervakningssystem. Mina kunskaper om hur man ska sköta ett blybatteri var i det närmaste obefintliga. Det här med att batteriet inte ska laddas ur mer än hälften om man vill att det ska ha lång livslängd var nåt jag hade missat. Jag seglade på och när batteriet började bli tomt seglade jag i hamn och laddade. Första Bohusracet 2013 fick vi el-blackout precis efter rundningen i Strömstad. Som tur var hade vi iPad med Seapilot och norska sjökort som backup för e7-plottern. Väl tillbaka innanför Koster tog vi oss till målet i Smögen med hjälp av papperskort. Det batteriet fick vi aldrig igång igen.

Jag hade övertagit grejerna till Jörgens båt och monterade in det andra Mastervoltbatteriet. Det höll en knapp säsong av precis samma skäl. Några gångers djupurladdning och så var det kört.

Köpte ett nytt AGM batteri hos Hjertmans, då hade jag läst på ordentligt och dessutom monterat in ett separat 70Ah startbatteri. Och solpanel, den sommaren var vi väl försörjda. Men det hade blivit många kg. Totalt 48 kg batterier. I den vevan började FB diskussionen anförd av Jimmy Hellberg på no-crew om Li alternativet. Det finns svenska leverantörer, men jag följde Jimmys råd och valde ett batteri från GWL (här).  Kostade då lite över €500 utan moms, dagspriset är €530. Dessutom har Euron stigit ca 10% så import från Tjeckien är dyrare. Li-batterier har ett rykte att vara farligt och kan börja brinna. Om jag fattar det rätt så är den risken minimal med just LiFe4Po-typen.

Li-batterier dör för gott om dom urladdas helt. För att skydda batteriet har jag monterat ett Battery Management System, BMS, som automatiskt kopplar bort batteriet när det är 7% kvar. 7% nivån är vald för att det då ska finnas tillräckligt mycket kraft kvar för att få igång motorn och starta laddning. Det kräver förstås manuell förbikoppling av BMS.

Jag kontaktade Mastervolt med frågan om det gick att programmera om laddaren. Men det gick inte för den årsmodell jag hade. Det hade säkert gått att justera spänningsnivåer till det som gäller för Li-batterier men hade krävt byte av komponenter och omlödningar i kretskorten och dessutom mer elektronikkunskaper än jag besitter. Köpte en 20A laddare också från GWL (här). Länken visar en senare modell än den jag köpte.

Sista delen i mitt Li-system är övervakningssystemet. Köpte Victron BMV-700 (här) från Hjertmans. Sannolikt hade jag mycket väl kunnat behålla Masterlinksystemet (här), det har nu istället funnit sig väl tillrätta i en annan båt tillsammans med Mastervoltladdaren.

Stefan Kindeborg monterade in ett exakt likadant Li-system i sin Dehler34 Doris inför årets säsong.

Ombord på Piano finns ett kompressorkylskåp, plotter, VHF-radio, AIS, autopilot, Wallas 1300, laddningsstation för alla telefoner och två iPad. Plus en uppsjö med el-pumpar. Solpanelen levererar i bästa fall 50W, den kopplar jag in och ur manuellt. I hemmahamnen hamnar solpanelen under hamnkapellet och kan då inte ladda alls.

Erfarenheter efter första säsongen med Li:

1. Aldrig haft problem med tillgång på el. Seglade totalt 9 veckor mest solo, mycket gästhamnar och god till tillgång till landström hela tiden, längsta tiden utan landström var 3 dygn.
2. Måste starta laddaren manuellt, tidigare var den alltid ansluten till landströmmen och laddningen startade så fort jag anslöt landkontakten. Nu måste laddarens strömbrytare och huvudströmbrytaren stängas. Och kopplas in i omvänd ordning. Om inkopplingsordningen är fel så startar inte laddaren.
3. Laddströmmen sjunker när batterispänningen stiger. Om jag är ombord brukar jag bryta laddningen när det är ca 95% laddning.
4. Den stora tillgången på landström har inneburit att batteriets lägsta laddnivå har varit ca 40%.
5. En hel del motorgång pga stiltje under transporterna har inneburit att batteriet har varit fulladdat med motorladdningen gående. Risk för överladdning och detta har oroat mig. Men efter att läst på (och frågat Jimmy) så tror jag att risken att förstöra batteriet är väldigt liten. Saildrivemotorns generator (konverterad 15hk 4-takts Yamaha) levererar drygt 6A.
6. Jag är konfunderad över att Victron övervakningssystemet visar att laddningsströmmen är 0,1A trots att batteriet är urkopplat mha av huvudströmbrytaren. Visar nu 100% laddning trots att jag för en tid sedan lämnade det med 85% laddning. Jag sätter på innerbelysningen i båten med jämna mellanrum för att få ner laddningsnivån till ideala ca 50% vid långtidsförvaring. Piano står på tomten så det är bara att klättra upp för stegen och vrida på några strömbrytare. Fast jag undrar om det är så att jag programmerat Victron-instrumentet fel?

Slutsatser: Jag känner mig tryggare med Li-systemet. Erfarenheterna från åren med bly-batterier var riktigt negativa, förstås mest beroende på att jag inte var påläst. Nu har jag läst på ordentligt och har el som mer än väl räcker till mina behov. Som inför nästa säsong också omfattar ett vindinstrument. Dessutom är Li-systemet ca 30 kg lättare, som kappseglare tackar jag och tar emot!

PS. Jag var just ut och mätte batterispänningen. 12,67 Volt. Cellernas nominella spänning är 3,2 V per cell, dvs totalt 12,8 V. Spänningen får inte understiga totalt 11 V, dvs 2,75 V /cell.  Jag drar slutsatsen att batteriet är lagom urladdat, 

Allt mer klarsynt

God Jul önskar jag er alla! Julbilden är från en av årets höjdpunkter under seglingen med Piano, Bohusracet tillsammans med Bosse Bergqvist, solnedgången efter rundningen av Hätteberget. Innan åskbyn drog förbi. Innan vi drev förbi långt utanför Måseskär i 4½ knops medström. Och precis lika mycket sydlig vind och noll knop genom vattnet. Med slående segel, hällregn och en helt bisarr seglingskänsla.

Jag har redan fått en av mina julklappar, en ny lins i vänster öga. Ska byta höger lins i början av januari, med en ny och en gammal lins är det bara att jämföra. Linsbytet borde ha gjorts för flera år sen, men det är först nu när synskärpan börjar försämras som jag fick klartecken. Med mitt vänstra öga ser jag färger igen, himlen är åter blå (istället för ljusbrun), Från brunsås till ljust och fräscht! Under seglingen med Talanta från Cascais till Malta såg jag inte instrumenten då vi seglade natt. Det var som att alltid ha på sig starka solglasögon. Det funkade på dan i starkt solsken.

Färgblindheten som mer är en reduktion av färgseendet blir jag inte av med, den sitter liksom inte i linserna. Men dom succesivt brunare linserna filtrerade till slut bort allt vad färgrester jag kunde se.

Presenningen över Piano är nu blå, jag glömmer (behöver inte) sätta på mig några glasögon. Jo, läsglasögon, det blir väl som  när jag fumlade  med såna för 30 år sen. I eftermiddag möter jag en tomte som åter är röd!

Jean Le Cam väljer södra spåret

Det drar ihop sig till busväder i Södra Oceanen för båtarna som ligger på 5/6/7de plats. Medelvindar upp till 40knop med byar upp till 80 knop. Plus 10 meters vågor. Farligt mycket för en IMOCA60 och det gäller att inte hamna mitt i stormen. JP Dick har alltså valt att smita undan norröver för att gå igenom Bass Strait (kan vara ett väl så farligt farvatten har vi som följt Sydney-Hobart Race några år lärt oss men den här gången är det lugnt).
Jean le Cam på sjunde plats ligger i det sydligaste spåret, det som JP Dick bedömde vara för osäkert. Han följer isgränsen och hoppas på att maxvinden i byarna håller sig under 45 knop. Mittemellan ligger Yan Elies i Queguiner - Leucemie Espoir. JP Dick seglar en lång omväg, Yan Elies har saktat ner farten till stundtals 2 knop för att ovädret ska passera framför och Jean Le Cam  har lättat på gaspedalen (men inte lika mycket) av samma skäl.

Fyra pinnar är 40 knop. Medelvind! JP Dick överst, Yves Elies mittemellan och Jean Le Cam nederst nära isgränsen. Prognosen på Luciamorgonen.

Lågtrycket rör sig snabbare än prognosen, JP Dick kommer att hamna i lättvind bakom Tasmanien och bli långt efter. Snart kan både Yves Elies och Jean Le Cam gasa för fullt igen. Mina sympatier hos nestorn Jean Le Cam, men hjärtat är med Alex. Varför fixa dom inte till en starkare foil? Han hade ju redan kört sönder en under provseglingarna innan start. Det här med hällfasthet är svårt!

Busväder i Södra Oceanen

Det kom ett Twitterinlägg från Jean Pierre Dick, du vet han som seglar StMichel-Virbac i VendeeGlobe.

« La situation est dangereuse »

Jag kan inte mycket franska (det jag lärde mig under förra VendeeGlobe finns inte kvar och direktsändningarna från den pågående versionen är så tråkiga så dom följer jag inte) men så mycket förstår jag att nu är nåt på gång. En skärmdump från årets VG tracker visar att JP Dick har vikt av norrut med avsikten att segla mellan Australiens "fastland" och Tasmanien. Inte för att hänga på Sydney-Hobart Race utan för att det ska bli riktigt busväder i det södra spåret. Vindsymbolerna visar prognosen om 48 timmar, då börjar det bli riktigt blått (eller om det är lila). Och värre ska det bli.

Alltid lika spännande att använda translate.google.com. Hela meddelandet från JP Dick lyder i översättning enligt följande (jag har redigerat det en hel del, det telegramliknande twittrandet följer nog inte den skolgrammatik jag en gång fick i mig och googleöversättningarna blir ofta ganska kassa). Rubriken är förstås enkel att förstå:

"Situationen är farlig"

"Säkerheten för båten går före kappseglingen", förklarar Jean-Pierre Dick. Under några dagar kommer befälhavaren hålla igen farten för att undvika ett kraftigt lågtryck. Styr mot sundet mellan Tasmanien och fastlandet Australien. "Det kommer att finnas en hel del vind i Bass Strait * (som ligger mellan Australien och Tasmanien), men där är seglingsbart".

"Detta lågtryck är mycket djupt och varar i tre dagar från imorgon. Vindarna kommer att överstiga 45 knop med byar upp till 60/70 knop. Havet kommer att vara mycket oroligt med vågor över 10 meter. Det finns ingen tvekan att  situationen där skulle vara mycket farlig."

Vilka är alternativen?

"Jag har studerat vädersituationen i 2 dagar. Det finns två huvudalternativ. Antingen sakta ner innan lågtrycket genom att stanna nära iszonen, ett riskfyllt alternativ med tanke på att lågtrycket kanske inte rör sig enligt prognosen. Eller gå igenom Bass Strait * den vägen är längre, men där är mindre vind och mer skyddade farvatten. "

Vilket alternativ väljer du?

"Jag gör valet med tanke på maximal säkerhet. Jag kommer att gå igenom Bass Strait. Det södra alternativet är alltför osäkert. Under de kommande timmarna kommer vi att glömma kappseglingen och satsa på säkerhet. "

* Bass Strait är det farvatten som skiljer det australiska fastlandet (delstaten Victoria) och ön Tasmanien. Sundet har fått namn efter den läkare George Bass som följde den brittiska sjökaptenen, upptäcktsresanden och karteraren Matthew Flinders, som seglade runt Australien för att visa att det var en ö och som sen seglade söderut till  Tasmanien. Bass Straight förbinder södra Stilla havet och Indiska oceanen.

På annandagen startar Sydney-Hobart Race, det stora racet över Bass Strait

Anasazi Girl (7)

Det här blir sjunde inlägget om Anasazi Girl, den Finot Open40 som seglade iväg från Portland, USA den 22 juni 2011, för drygt fem år sen. Med familjen Burwick/Sao ombord, då med pappa James, mamma Somira och Tormentina 3 år och Raivo 8 månader. Familjen har utökats, Pearl föddes i NZ och minstingen Tarzan är född i Puerto Natales, Chile den 6te april i år. Men låt oss blicka tillbaka till den första havsseglingen, från Portland mot Frankrike sommaren 2011. Videon är lite lam inledningsvis, men efter sådär 1:50 får man en uppfattning om hur det är att segla Open40 med riktigt små barn.

Anasazi Girl seglade vidare mot Kapstaden, i små barnvänliga etapper. Hamnade så småningom i NZ där hon renoverades för att säljas och fick ny vacker fribordsdekor. En växande familj behövde mer plats och dom hoppades kunna byta till en katamaran för att kunna cruisa i söderhavet. Det blev ingen affär och istället gav dom sig iväg mot Cap Horn i början av mars 2014. Nästan framme fick dom hårt väder och mastbrott, familjen blev upplockad, båten kom på drift men bärjades och bogserades in till Puerto Williams på södra stranden i Beaglekanalen. Du hittar mina inlägg om detta genom att klicka på Anasazi Girl i spalten t.h.

Jag har haft sporadisk kontakt med James och Somira de snart 3 år dom nu bott i Chile. När födseln av deras fjärde barn närmade sig flyttade dom upp till Puerto Natales, provinshuvudstad med större beredskap att hjälpa till vid Tarzans födelse. Tarzan - ett fint namn! För några veckor sedan flyttade familjen tillbaka till sin båt i Puerto Williams. Tormentina som nu är 8 år, har gått 2 år i Chilensk skola. Inför flytten söderut fick hon sitt terminsbetyg några veckor före sina klasskamrater. Hon ska avsluta sin chilenska skolgång i Puerto Williams.

Seglarskola i Puerto Williams

Tormentina till rors

James har jobbat hårt för att få fram en ny vingmast. Den ursprungliga kolmasten är ersatt av en vingmast i Al. Här är hans komprimerade beskrivning av vad som är nytt.
...
Mast tube. 300mm alloy wing , manufactured   by Fosters in New Zeland
Rig engineer: Mike Elley New Zealand
Sail plan: Stephane Fauve France
Constructor of the rig. Buzz Ballenger Spars Watsonville California
Track and Cars: Antal
Radar: Koden Sitex
Active radar reflector: Sea-me
Lights: Lopolight
Sails: Donation from Class 40 Dragon. carbon twaron
Battens. Carbon from C Tech New Zealand
Self level radar mount: Scantstrut
Electronics: NKE France
Initial design: Uwe Jaspaerson Jaz Marine South Africa. Brett Burville Windrush australia
15.3m rotatiing wing mast with one set of spreaders and inferior and superior wires as the compression on the 1st panel is very high. Southern ocean capable. Class 40 main cut off at first reef. Head stay is now 50mm shorter. Dieform rigging. Headsail on soft hanks. There is a possibility that i will be able to use my structural Facnor furler. 

Wish me luck, we leave on the ferry nov 3 with the gear and the family and my truck
Tormentina to switch schools and finish 2nd grade in Puerto Williams
some how we will live on the Anasazi Girl. 
....

Tarzan

Tarzan

Till James försvar kan jag säga att dom invändiga bilder jag sett på Anasazi Girl visar en betydligt högre komfort än ombord på Talanta, den Pogo 40S2 jag seglade från Lissabon till Malta i oktober. Jag föreslog James att dom också skulle flytta in i förskeppet, där finns ju gott om plats. Men inte, där finns alla förråd. Krävs stor plats till förvaring för en fyrbarnsfamilj.

Masten fick åka färja. Hela familjen också med bil och allt. James livnär sig som alltiallo när det gäller båtar. Far kors och tvärs över Sydamerika där hans tjänster behövs.

Den nya masten inför den sista etappen med färja från Puerto Natales till Puerto Williams

Anasazi Girl har kortare mast än Class 40, därför funkar det att kapa ner ett Class40 storsegel. Inferior and superior wires betyder extra vant som går över spridarspetsen halvvägs upp till förstagsfästet och halvvägs ner till däck.

På väg till mastkranen

Med lite god vilja ser man extravanten som går över spridarspetsarna.

Det blir en utmaning att leva ombord med fyra barn. Jag hade en diskussion med James om att att barnen nu hade rotat sig i Chile och kanske ville bli kvar för gott. Men han berättade att dom haft familjeråd om detta och enhälligt beslutat om att segla vidare. En crusingkatamaran väntar på dom i Grenada, västindien. Anasazi Girl är fortsatt till salu. För 135 k$.

Snart dags att lämna Puerto Williams och segla mot varmare trakter. Jag önskar hela familjen en riktigt god tur.

När jag skriver detta surrar det till i min iPad, mail från Marine Traffic om att Talanta lämnat St Lucia, också Micke med besättning önskar jag god tur.

Styvhet hos laminat med olika fiberriktning

För några inlägg sedan  tog jag upp frågan om varför kolfibermaster är så styva. I mitt tycke onödigt styva. Möjligheten att böja masten mha tex häckstaget minskar ju styvare masten är. Jag uppskattar att max dragkraft i häckstaget på Piano är 1 ton, räknar med 20 kg dragkraft och 50 gånger utväxling. Drar enbart med handkraft, en biffigare person än jag hade enkelt kunnat dubbla kraften till 40 kg. Lite ovetenskapligt använder jag sorten kg för dragkraft, tänker hela tiden i hur många spannar vatten det handlar om. Att lyfta 2 st 10 liters spannar vatten kräver ganska stor kraft. Men efter att ha sett hur Figaro 2 masterna böjs och tagit reda på deras mastdimensioner, så inser jag att det är läge att förstärka hela backstagssystemet och mastinfästningen. Mer om det i ett senare inlägg. Först det här med styvheten hos ett laminat och varför enbart plus/minus 45 graders laminat är riktigt dåligt när det gäller styvhet hos ett dragbelastat laminat.

Thomas Wiberg skickade mig en bild på styvheten hos ett ensriktat laminat som belastas i olika riktningar. Så här ser det ut:

Figur 1, styvhet hos ensriktat laminat belastat i olika riktningar.

När laminatet belastas i samma riktningen som fibrerna blir styvheten förstås störst, i diagrammet angivet till 100%. Om man skär ut en ruta ur laminatet där fibrerna ligger snett så minskar styvheten. Faktiskt riktigt dramatiskt. Vid 10 grader fiberriktning minskning till ca 65%, vid 45 grader återstår 10% av styvheten. Belastning vinkelrätt mot fibrerna ger ca 8% styvhet. I det sista fallet belastas inte fibrerna alls, det är bara styvheten hos epoxy-matrisen som finns kvar. Inte riktigt sant eftersom kolfibrerna hindrar att den utskurna fyrkanten blir smalare och därför iallafall i liten utsträckning bidrar till styvheten. Kolfibrerna trycker ut fyrkanten, det finns risk att dom då bucklas ihop, laminatet blir skrynkligt, men det gäller enbart väldigt tunna laminat. Och segelduk med armeringstrådar.

Om laminatet är uppbyggt av fibrer i två vinkelräta riktningar så blir styvheten 108%, 100% bidrag från fibrerna som belastas i sin längsritning och 8% från fibrerna  som belastas tvärs. När vi vrider laminatet 45 grader så kommer båda fiberlagren att bilda vinkeln 45 grader med belastningsriktningen. Styvheten från vardera lagret blir 10% och den totala styvheten 20% av styvheten för ett lager. Skulle vi tillverka en mast med enbart plus/minus 45 grader laminat skulle det bli en väldigt lättböjlig mast. Styvheten skulle bli ca en tredjedel jämfört med en Al-mast med samma dimensioner.

För att förstå det här ännu bättre har jag tagit fram lite enkla fackverksmodeller.

Figur 2. Fackverks modell av plus/minus 45 graders laminat.

Den första fackverksmodellen visar fibrer i plus/minus 45 grader. Vi belastar laminatet vertikalt:

Figur 3. Fackverksmodellen enligt Fig. 2 belastad vertikalt. Bygg aldrig ett laminat som ska klara dragbelastning så här!

Fackverket dras ut som ett dragspel, det enda som hindrar fackverket att dras ihop på mitten är matrisen (epoxyn) som har betydligt mindre styvhet än fibertrådarna (fackverksstängerna). Om matrisen inte fanns skulle stängerna dras parallella.

Fig. 4. Inget bra alternativ!

Det behövs stänger tvärsöver i fackverket för att laminatet ska bli styvt.

Fig. 5. Ett riktigt styvt laminat, såhär ser ett högkvalitativt laminat ut.

Här är fackverket kompletterat med både vertikal och horisontell stång. Det motsvarar ett 0, plus/minus 45, 90 graders laminat som om man räknar på det har halva styvheten jämfört med ett ensriktat laminat med samma tjocklek.

Ett ensriktat laminat som "förstärks" med ett plus/minus 45 graders laminat ser ut så här:

Fig. 6. Dom sneda fibrerna gör ingen nytta.

Styvhetsbidraget från dom sneda fibrerna är försumbart. För att det ska vara någon vits med förstärkningen så måste den kompletteras med fibrer tvärs. Med lika mycket kolfibrer också i tvärsriktningen får vi precis det laminat som visas i Fig. 5. Styvhetsbidraget kan styras genom att använda mindre fibrer eller tom glasfiber (styvhet ca en femtedel av kolfiber) istället för kolfiber tvärs.

Om målet är att minska mastens styvhet så kan fibermängden minskas. Pianos mast mast har en CST-MR-142 profil med väggtjocklek 3 istället för den ordinarie tjockleken som är 3,3 mm. Profilens yttermått är därför 148 x 98 mm istället för 148,6 x 98,6 mm. Varför har man överhuvudtaget fibrer i sneda riktningar när man erhåller störst styvhet med enkelriktat laminat. Det svaret är enkelt: masten måste tåla belastningar tvärs maströret. Från beslag, från spridare, från spinnakerbom, däcksinfästning, bom osv. Det skulle bli en väldigt lättknäckt mast annars. Det är lätt att få precis dom fiberriktningar man vill när masten byggs i en form (som Ceilidh bl.a.) och sedan bakas under värme och tryck. Men vilka fiberriktningar väljer man vid tillverkning av lindade master? Mig veterligen lindar man inte dom masterna tvärs.

Nu har jag också en gammal synd att stå till svars för. När jag visade teknologerna finessen med enbart plus/minus 45 laminat. Men det var ingen synd, för det handlade om att förstärka en plywoodroder med målet att öka vridstyvheten. I det läget är enbart plus/minus 45 graders laminat det bästa sättet att öka styvheten. Enbart skjuvbelastning innebär drag/tryck i plus/minus 45 graders riktningarna och då ligger fibrerna precis rätt, se Fig. 2 ovan.

Hoppas ni står ut med en ex-högskolelektor i hållfasthetslära!

Spinnakersättning, gipp och nedtagning i Figaro 2

Jag passar på att skaffa mig ideer om båthantering. Samtidigt som jag njuter av seglarfilmer och - förstås - Figaro 2.

Här kommer två videofilmer som dök upp i flödet.

Den första handlar om att först stagvända och sen falla av och sätta spinnaker, gippa och plocka ner. Den slutar där den börjar med en kryssande Figaro 2.

Den andra videon visar två Artemis Figaro 2 som gippar i lite mera vind.

Mina iakttagelser i första videon:

Stagvändning uppenbart utan autopilot. Det går ju bra det med, gissar att det blåser sådär 6 m/s när filmen börjar som ökar till 7/8 i slutscenerna.

Ingen stress alls, på ett riktigt race går det nog hetare till. Fock i förstagsfoil med fast införare. Gippar först och flyttar över spinnakerbommen sen. Jag körde samma trick när jag i betydligt hårdare vind länsade norrut i Kalmarsund under transportseglingen till S2S start i Oxelösund. Vågorna var mycket värre och autopiloten inte alls lika vass som den NKE som finns i Figaro 2 och jag behöll hela tiden spinnakerbommen på samma sida när jag gippade framåt tillbaka.

Först blev jag lite förvånad när fockskotet hängde över spinnakerbommen efter gippen. Men förstod det bättre när spinnakerbommen plockades ner, den ligger på däck från masten framåt och då ska förstås skoten ligga över. Lika enkelt att hissa focken som om den suttit med travare på förstaget. Vid upplovningen kopplar han iallafall in autopiloten. Drygt 10 minuter video i avslappnat lugnt tempo och i sen eftermiddagssol nånstans på atlantkusten. Tror jag!

Den andra videon är knappt 3 minuter. Gipparna görs på samma sätt, dvs först gippa storen. Och sen så småningom flytta över spinnakerbommen. Spinnakerns lovarthorn är utsläppt ordentligt från spinnakerbommen. Manövrarna görs på samma sätt i båda båtarna.

Figaro 2 igen

Ramlade över den här videon från 2014. Inledningsvis fina bilder på kryssande Figaro 2, inte särskilt vanligt att franska båtar hamnar på rörliga bilder när dom seglar den bogen. Kolla särskilt hur masterna är trimmade, jag skulle vilja säga ordentligt böjda, speciellt på båten som rundar som tvåa. När ledarbåten glider ur bilden åt höger händer tydligen något som kameran missar. Några bildsekvenser senare ser vi konsekvensen. Masten är bruten vid ungefär nedre spridaren.

Mastbrottet fångades av båten bakom. Masten lägger sig helt lugnt åt lä!

1:10 in i videon härnedanför kommer närbild på vantskruven som är tom, rod-vantet gled helt enkelt ur. Inte heller Figaro 2 har förtöjningsknapar, det har inte franska havskappseglare!

Dan Ekströms båtar

Via den här bloggen har jag fått kontakt med några riktigt nördiga seglare. Nördiga i en mycket positiv bemärkelse. Som helt enkelt inte kan låta bli att kombinera sitt seglingsintresse med regelrätta projekt som innebär intensivt eget arbete. Hit hör Dan Ekström från Råå.

Dan Ekström, en augustidag ombord på Melker i Råå hamn

Dan köper intressanta båtar, behåller dom ett tag och säljer dom sen vidare. En del båtar seglar han nästan inte alls, andra blir mer ögonstenar. I slutet av sommaren var det fyra båtar som låg lite här och där vid bryggor hos RHSS, Råå Helsingborgs Segel Sällskap. En Fenix som familjeseglare, en IF som han bara inte kunde låta bli att köpa tidigare i år men som nu har vandrat vidare. En 707 som varit racebåten, också såld i augusti. Det var en ögonsten men han insåg att man kan inte hålla sig med två ögonstenar om det ska bli en riktigt vass kappseglingsbåt. Den fjärde båten och som ersatt 707 som ögonsten och numera den enda båt som finns kvar vid sidan av Fenixen är en Dominant 95 Melker inköpt från Malmö i början av augusti.

Melker efter att mycket av bröten inombords är avlägsnad!

707

Dan har mycket gott att säga om 707 och Dominant 95, båda ritade av bröderna Edwardsson. Melker är genom åren hans andra Dominant 95. Stadd under snabb omvandling till en ren kappseglingsbåt. Ibland är det svårt att hänga med i hans turer.

Han har rivit ut mycket. Tänk allt man monterar in i sin båt, allt sånt där som är absolut nödvändigt. Rostfri färskvattentank, några extra hyllor i styvluckorna, för säkerhets skull i riktigt tjock plywood, ett succesivt påbyggt pentry, innertak, kojgarnering osv. Toaletten med septitank åkte också ut, måste förstås in igen men inte lika tunga grejer. Plus allt bröte som fanns överallt. Säkert drygt 200 kg åkte ut, akterspegeln lyfts sakta upp ur vattnet.

Rak mast

Mycket mastböj

Ett nytt storsegel från Boding beställde han ganska omgående. Den gamla laminatfocken gick i flisor, en ny har kommit nu när det är november. Det blev sen upptagning för att hinna prova ordentligt.

Rimfrost

November, snudd på som septembe!

Dominant 95 har 7/8 rigg med ganska lång kaltopp och bara måttligt svepta spridare. Blir svårt att få till ordentlig förstagsspänning utan backstag. Fioler kan vara en lösning, men dom måste då vara lite framåtriktade för att styva upp masttoppen.

Ska bli kappseglingsfinish! Har han lovat!

Nu i slutet av november är hans båda kvarvarande båtar upptagna på land. Fenixen är vad den är. Melker ska få lite extra omvårdnad för att bli den vassa kappseglingsbåt han är ute efter. Hur torkar man ut ett drygt 30 år gammalt glasfiberskrov. Mitt råd är att värma inifrån och lägga på något som isolerar på utsidan. Det är som ett hus som ska tilläggsisoleras. Lägg isoleringen på utsidan så att all kondens hamnar i isoleringen. Innanför kondensskiktet blir det torrt och fint.

Varför är kolfibermaster så (onödigt) styva?

Kolfibermasten till Piano är i mina ögon onödigt styv, det går inte att böja den så mycket som Henrik Edman vill. Mha av 1 tons dragkraft i häckstaget kan mastenböjen ökas 6 cm. Mastböjen mäts som största avståndet från en rät linje mellan skothornet och fallhornet in till masten. Mha undervanten kan jag i viss utsträckning styra var böjen ska hamna. Om max mastböj var 12 - 15 cm skulle Henrik kunna göra ett storsegel som täcker hela intervallet från lätt till hårdvind. Det första storseglet till Piano var i Pentex, dvs mylarfilm med armering i nån styv variant av polyeten (dyneema) trådar. Det tappade formen ganska fort och fick tjäna som racingsegel enbart första säsongen. Andra storseglet var gjort i Technora, fortfarande mylarfilm men nu med armering av svartfärgade kevlar trådar. Mylarfilmen är gråfärgad  och det ser inte lika elegant ut som ett vitt segel.

När jag beställde maströret från CST i Australien angav jag en dimension som enligt mina beräkningar var "lagom" styv, den kunde nästan böjas som jag ville och om jag övervakade den stående riggen ordentligt så skulle den hålla för snudd på orkan. Jag fick ordentligt mothugg när det gäller val av dimension och jag accepterade deras förslag med ett snäpp grövre profil. 148 x 98 mm yttermått jämfört med mitt önskemål om 140 x 90 mm. Den grövre profilen har ca 20% högre styvhet. Egentligen löjligt liten skillnad, men masten hade uppfört sig mer som jag ville än den telefonstolpe jag nu har. Vissa val här i livet ångrar jag. Det här är ett exempel.

Det är klart att det är tryggt att ha en överstark mast när det brallar, i Australien med öppna kuster och Bass Straight inpå knutarna tänker dom sannolikt lite annorlunda än vi som seglar mest i skärgårdar. Jag beställde spinnakerbom samtidigt. Ville ha 50 mm rör, dom försökte övertala mig att välja 70 mm. Men jag stod på mig. Skaffade ytterligare en spinnakerbom i våras, ville ha en i reserv med tanke på den ganska vidlyftiga kappseglingsturne Piano skulle göra. En 60 mm bom från Ceilidh med 2,4 mm godstjocklek som visade sig vara lättare än CST bommen. CST var väl oroliga för mig och lindade på riktigt mycket extra kolfiber.

Halvtonnarmasterna från 70/80/90 talen var betydligt mjukare än dagens kolmaster till samma båtstorlek och samma rätande moment. Varför? En förklaring skulle kunna vara att dagens segelmaterial inte kräver så stor böjning hos masten för att klara anpassningen till olika vindstyrkor. Kan säkert vara så för segel i material som har nästan ingen töjning alls. När armeringen är kolfiber och seglen är tejpade, typ 3Di. Men för ett segel i Technora skulle större mastkrumstrim än 6 cm vara väldigt fördelaktigt.

Jag fick inspirationen till det här inlägget när jag kollade en video som Leino Svensson la upp på FB. En Figaro2 som är ute och drar i riktigt hårt väder. Ett försök att hissa spinnaker blev inte så lyckat och båten dras ner. Helikoptern filmar båten så att mastböjen syns tydligt.

1:20 in i videon!

Vad jag förstår så är det vanligt att busköra med Figaro 2. Och masterna håller. Det går ju att bygga kolfibermaster med samma egenskaper som Al-mast i böjning. Varför gör ingen det?

Bilden ovan har jag plockat ur videon som följer här. Tack Leino för tipset om en häftig film.

Vad jag hittar på Blocket

Många båtar får man nästan gratis numera. Särskilt om dom fortfarande ligger kvar i vattnet i november och kylan och snön har kommit. Riktpriset på Maxi 77 på Blocket andra veckan i november är 20 tusen kronor. Finns hur många som helst så jag misstänker att flera av dom efter lite prisförhandling hamnar på nästan precis gratis.

Men det finns andra båtar också. Hur många som helst, annonserna ligger kvar två månader och när jag sökte igenom hela listan fanns det totalt 968 segelbåtar. I snitt drygt 15 per dag.

Corby 33 Inga. Bilden från Blocket!

Vad sägs om en Corby 33, Inga byggd 2007 för 550 tusen (här). Annonsen las ut den 29de oktober, ligger alltså kvar till den 29de december. Om du inte fått någon rejäl julklapp kan det här väl vara en tröst att ta till! Du kommer garanterat kryssa ifrån det mesta du möter på kappseglingsbanorna.

Dan Ekström från Råå har köpt sig en Dominant 95, han håller på för fullt med att konvertera båten till kappseglingsmode, uppgradering av segel och lätta båten så mycket som möjligt. Hans Dominant 95 är inte till salu, men det finns andra.

Dominant 95. Bild från Blocket.

Annonstexten är kort:

Trevlig båt. Hyfsade kojer. Bra kryss ställ (nästan nytt), bra utombordsmotor.

Kostar 41 tusen. Att båten saknar inombordsmotor ser jag som en fördel, det gör båten lätt från början. Vill du plocka in en motor är Saildrive 330 ett riktigt bra val. Väger 50 kg mot dieselmotorns 150 kg. Väg gärna båten innan du slår till (om du vill kappsegla med den) och kolla att den inte är alltför tungt byggd. Med dieselmotor väger S2S vinnaren Eländet (som är ett ganska tungt ex) 3,3 ton. Det finns mycket att plocka bort ur en drygt 30 år gammal båt. Förstås är det ett ordentligt pyssel att få båten i racingskick och slutnotan blir inte helt billig. Annonsen (här) las ut den 12 september och är nog borta när du läser detta. Säljs av Sven Högelin i Botkyrka, det kanske räcker som kontaktinformation.

Det finns fler Dominant 95 till salu. Du hittar en med betydligt längre annonstext (här). Annonsen las ut den 19de september och du har ca en vecka på dig innan den försvinner. Ligger i Vänersborg och är bara seglad i sötvatten. Låter betryggande.

En drömbåt från min barndom helt gratis, utan att ens pruta ett öre (här).

M22, ligger i Blekinge. Bild från Blocket.

Också den här annonstexten är kort:

Mälar 22:a nr 32 "Iris" skänkes.
Stålvagga, rigg ingår .
Kräver omfattande renovering.

Mitt intresse för den här typen av projekt har svalnat med åren.

Nu till en båt som för mig också hamnar under rubriken nostalgi. Dessutom hur billig som helst och fortfarande riktigt bra.

8½ Masthead. Bild från Blocket.

Visst är jag part i målet. Jag har ju ritat den. Johan Larsvall och jag tog fram 8 1/2 i slutet av 70-talet. Byggdes av Biscaya Marin i Gustavs utanför Borlänge. Jag mötte just den här båten vid Skaboholmen utanför Kyrkesund i Aug 2011, skrev om det på bloggen (här).

Kostar 20 tusen. Idag kan jag tycka att båten är lite underriggad (som den kappseglare jag är). Alla 8½or hade mastheadrigg, två har sedan dess höjt sina master med ca 1,8 meter. Mastprofilen finns fortfarande kvar i Skarvens sortiment, det är bara att köpa en bit och skarva på. Lägg skarven en bit under förstagsfästet. Båten har "nästan" ståhöjd, det funkar bra om du inte är alltför reslig. Annonsen las ut den 5te nov, så (om ingen annan snor den framför dina ögon) kan du avvakta till början av nästa år. Kostar som en Maxi 77, ett fynd kan jag tycka!

En grönsångare landar på Talanta

Under seglingen med Talanta från Cascais i Portugal till Malta (med stopp på Mallorca) fick vi flera gånger sällskap av delfiner. Precis så som man hoppas träffa dom, hoppande vid sidan av båten, gärna runt fören eller under vattenytan rakt nedanför fören. Vi träffade dom ofta hela vägen till Malta, men tyvärr bara i korta ögonblick och jag lyckades inte fånga dom på bild. Men alla vet ju hur en delfin ser ut!

Andra natten ut från Cascais passerade vi Gibraltar sund. Becksvart och Göran reagerade över ett flaxande ljud. En liten flygfisk hade hittat in över Talantas öppna akter.

Tillfälligt besök

Mellan Sardinien och Sicilien gick vi för motor nästan hela vägen, vattenytan var inte precis platt men nästan. Vi träffade på flera sköldpaddor, på håll syntes dom som vadsomhelst som flöt. Och dök förstås när vi försökte komma nära. Inte precis storlek som havssköldpaddor, ungefär 3 - 4 dm.

En del flyttfåglar väljer den riktigt riskabla vägen tvärs över Medelhavet på sin väg mot Afrika. Har dom riktigt koll på navigationen så hittar dom Malta eller Lampedusa för mellanlandning och för att äta upp sig. En grönsångare väger ca 8 gram när dom landar på Malta, och flyger vidare när dom når matchvikten drygt 10 gram. Mitt emellan Sicilien och Malta landade just en grönsångare på Talanta, stannade kvar nån timme och drog sen vidare. Vi var lite vilsna och visste väl inte vad vi skulle bjuda på. Insektssvärmarna runt Talanta lyste med sin frånvaro. Den hängde lite på mantåget och flög vidare. Jag såg den försvinna bakåt flygande några decimeter över vattenytan. Kanske försökte landa på en sköldpadda? Innan du tittar på videon måste jag komma med en reservation: den kanske inte alls är grön! Färgblindhet kan innebära att jag ibland drar helt fel slutsatser. Skriv gärna en kommentar om du lyckas identifiera fågeln som nåt annat än grönsångare.

Segling med Talanta

För precis en månad sedan - en torsdag - flög jag ner till Lissabon, tog mig vidare till Cascais där en lägenhet väntade. Övriga i besättningen skulle komma på lördagen, seglingen mot Gibraltar och in i Medelhavet skulle starta söndag.

Inget bagage vid ankomsten, men väldigt smidig hantering av Groundforce (företaget som hanterar markservice i bl.a. Portugal). Fick en bunt papper i handen med loginuppgifter och information om hur försvunnet gods administreras. I ankomsthallen hittade jag skylten med mitt namn, blev skjutsad direkt till lägenheten i gamla delen av Cascais några hundra meter från hamnen. Billigt och lite lagom spartanskt. Det hade blivit kväll. Efter lite letande bland alla fullsatta restauranter fick jag så småningom napp. En oansenlig liten restaurant med fantastiskt god mat. Dessutom billigt.

€17 med ½ liter vin och dubbel espresso

Bagaget kom dan därpå vid halvelva, tog mig ner till hamnen, till L-bryggan plats#7 och Mikael Rykings Talanta.

Talanta är en Class40, Pogo40S2. Finotritad byggd 2010. Föregångaren till Class40 är Open40. Det finns flera 40 fots Finotritade båtar. Finot 40, tex Anasazi Girl (här), (här) och (här) är en Open40. Pogo40S, kom 2005 samtidigt med att Clkass40 regeln skapades och är en anpassning av Finot40 till klassregeln. Open40 byggdes i kolfiber, för Class40 får enbart masten vara tillverkad i kol, skrovet är vakuuminjicerad glasfiber/vinylester. Version 3 Pogo40S3 kom 2014. Class40 segling går i 4-års cykler som avslutas med Rhoute de Rhum, soloseglingen från St Malo i Frankrike till Guadeloupe i Västindien. Micke åkte över till Guadeloupe 2015 och kollade dom Class40 som var till salu efter målgången och hittade Talanta. Seglades då under namnet Serenis Consulting och kom på 18de plats av dom 32 Class40 som fullföljde seglingen. 11 st bröt eller kom inte till start. I Mickes planer för Talanta ingår nog att han själv ska segla Route de Rhum med start i november 2018.

På lördagen kom Micke, Göran Artman och Calle Modigh, besättningen var fulltalig. Den fina lilla restauranten var fullsatt hela kvällen, det blev en turistfälla inne i den moderna delen av Cascais istället. Genomgång av båten med alla säkerhetssystem på söndag fm och sen iväg.

Rakt söderut mot Cabo St Vincent 100M bort. Som svenskt sommarväder, men fortfarande Atlanten och därför lite svalt vatten. Precis som svensk sommar alltså. A2 - 195 kvm grand spi - som framåt kvällen i ökande vind byttes mot A3. Vinden dog när vi närmade oss Gibraltar och vi motorseglade andra kvällen. Seglade in i medelhavet i becksvart natt, låg nära spanska sidan för att hålla oss utanför trafikseparerade zonen.

Hissade A3:an igen tidig morgon och fortsatte förbi Costa del Sol. Den ganska ålderstigna A3:an sprack vid skothornet, upp med en gammal hårdvindsspinnaker. Ett telefonsamtal till Gransegel när vi passerade Ibiza och snart var en ny A3 på väg till Malta.

Gransegels bild på ny A3, bilden från Mickes FB.

I samma veva fick Micke beskedet om utmärkelsen som årets havskappseglare, jag kan säga vi hade en mäkta stolt skeppare som tog fram goprokameran och spelade in det meddelande som fanns utlagt (men inte längre) på Svenska Seglarförbundets hemsida. Transportseglingen till Malta - för att delta i Middle Sea Race (Malta/Sicilien/Stromboli/Pantelleria/Lampedusa/Malta) - var uppdelad i två etapper med stopp på Mallorca. Göran och Calle hoppade av i Palma där Jesper Hoffstedt istället anslöt. Jespers bagage kom inte fram överhuvudtaget, efter att ha tillbringat halva söndagen på flygplatsen gav han upp, tog sig till en supermarket och handlade typ tandborste och sånt. Groundforce i Spanien fungerade inte alls lika bra som Groundforce i Portugal. Vi kom iväg söndag kväll. Seglingen till Mallorca hade med undantag av infarten till Gibraltar varit en enda lång undanvindssegling med en flera timmar lång 20knops repa sista natten. Andra etappen blev rena motsatsen. Inleddes med ett halvt dygns sträckbog med omväxlande fock och code zero i lätt väder 6/8/10 knops vind (blev mycket dela med två på den här seglingen eftersom vinden alltid angavs i knop). 3 dygns motorgång med 6 knops fart i stundtals ingen vind alls. Motorsegling när det gick. Kunde inte gasa på hursomhelst eftersom soppan måste räcka hela vägen om vinden inte kommer. Med drygt 12 timmar innan jag måste sätta mig i en taxi till flygplatsen hade vi 100M kvar. Vinden kom med 12/15 knop och vi slörade 10/11 knop med flera gippar hela natten. Lade till vid halv åtta på morgonen, hoppade iland och fick tag på en taxi i tid för att hinna med planet.

Också Jesper flög hem innan racet, kappseglingsbesättningen där Mickes 15årige son Ludwig ingick anlände till Valetta på eftermiddagen samma dag jag for, Middle Sea Race startade på lördagen och Talanta vann Class40.

Jag har fått frågor om hur det är att segla Talanta, speciellt att kryssa. Videofilmer på undanvind med franska snabbseglare har vi ju sett hur mycket som helst. Men kryss? Jag fick bara uppleva kryss i ganska lätt väder på den här turen. Under natten förbi Gibraltar seglade vi fock i nån slags öppen sträckbog. Första kvällen och natten ut från Mallorca seglade vi omväxlande code zero och fock i lätt väder. Uppriktigt sagt så klarade jag inte att handstyra Talanta. Micke klarade det förstås, Jesper, som seglat på Talanta två gånger tidigare, klarade det också. Som jag uppfattade det så handlar det mycket om att styra efter instrument. I ganska liten utsträckning efter telltales. Jag försökte handstyra vid några tillfällen, men hamnade hela tiden för lågt. Min inbyggda reflex att falla lite för att få fart fungerade inte alls. Istället handlade det om att bygga fart, vilket ibland tog flera minuter. Klara av att hålla AWA (skenbar vind) ca 30 - 34 grader. Autopiloten klarade detta mycket bättre än jag. Hade kanske varit enklare i lite mer vind.

Jag provade också att handstyra undanvind, det var sista kvällen när vi hade bråttom till Valetta. Seglade med grand spi, dvs 195 kvm A2, ibland puffade vinden till. Jag styrde TWA 135 - 140 grader, försökte hålla ner lite till. Micke sitter nere i båten vid navigationsstationen och varnar för broach, jag tycker det känns hur tryggt som helst. Broachen kommer och det slutar med att vi får timglas och sen en väl ihopsnurrad A2:a. Som tur är snurrad runt sig själv och inte runt förstaget. Lätt att plocka ner och upp med den mindre gennakern på 120 kvm.

Alla gippar gjorde vi med hjälp av strumpa. Ner med strumpan, gippa storen, för över gennakern och dra upp strumpan. Tar drygt 20 minuter. Plus att flytta över ballastvatten och stacka segel i lovart. Spridarna är vinklade 26 grader och tar därmed en del av kraften framåt vid gippen. Men hanteringen av backstagen måste fungera, annars ramlar masten. Man behöver inte vara urstark för detta men det krävs en explosivitet och att göra det exakt rätt.

Det är stora segel och enorma krafter. Det knakar i hela båten när man tar hem eller släpper på vinscharna. Högbelastade linor, tex backstag och A2 fallet låser man med både avlastare (spinloc) och får ligga kvar på vinschen låsta i selftailingspåret.

Ingen komfort överhuvudtaget. Som att vandra i fjällen. Det är upplevelserna som är stora. Sover i en rörkoj, på segel eller på två ganska smala galonklädda dynor i stickkojerna. För varmt för att krypa ner i sovsäcken, Medelhavet var 22 - 23 grader varmt. Crocs eller öppna skor eller barfota, T-shirt och shorts. Hela byxor, tex seglarbyxor och en fleecetröja på nätterna. Medelhavssol i oktober bränner värre än svensk högsommarsol, jag brände mig ordentligt i ögonvinklarna, borde förstås haft heltäckande solskydd typ skidglasögon. En tunn bomullsluva över en kal hjässa var smart. Morgontoaletten var en spann sjövatten över huvet, intvålning och några spannar till.

Micke håller med all mat. Franska mjukkonserver, samma typ som används i Volvo Ocean Race. Vendee Globeseglarna har med sig frystorkad mat men det kräver tillgång på färskvatten. Är man ensam räcker väl vattnet från en watermaker till. Men inte om man är många. Godast var dom franska grytorna med nötkött i buljong. En påse per person trycks ner i kastrull med (havs)vatten och får koka lagom länge. Klipps upp och man äter med sked direkt ur påsen ned pilsner därtill. Påsen sköljs noga efteråt och hamnar i soporna. En eller två portioner per person och dag. Mjölk med musli till frukost med kaffe/the/choklad och mackor. Lite pyssligt att få till glutenfri frukost men all öl visade sig vara glutenfri. I den utrustningslista vi fick innan vi for hemifrån stod: bok! Jag tog med mig två stycken, sidorna försvann snabbt. Kunde lugnt hunnit med en eller två till. Sällan mobiltäckning, inget pillande på telefoner. Men jag fick en känsla av att övriga ombord hade betydligt bättre täckning än jag. iPhone5S är kanske inte längre något vasst alternativ.

En liten jämförelse mellan att segla Talanta och Piano/Hansson31. Jag har byggt Piano efter dom förutsättningar jag har. Vill kunna solosegla och då måste min styrka vara tillräcklig för att kunna hantera de krafter som uppstår. Några gånger låste sig linorna på vinschen, dvs den dragande parten gick över dom varv som redan fanns på trumman. Det händer även på Piano, men då drar jag snabbt bort linan mha en annan vinsch. Det hände också på Talanta, men när Micke tar i behövs ingen vinsch. Han bara drar bort alltihop. Ersätter den andra vinschen liksom. Krafterna på Talanta är helt enkelt mycket större och man har lättare att hantera båten ju starkare man är. Och ju mer explosiv man är. Den andra stora skillnaden är känslan när man styr. Micke har seglat Talanta ett varv runt Atlanten vid det här laget och har byggt upp sin känsla för hur båten ska styras. Talanta är tyngre och större och reagerar betydligt långsammare än Piano. Jag är van att känna hur det går och att falla bara lite för att båten ska löpa iväg. Seglar jag Talanta med den känslan hamnar jag för lågt och strömningen runt seglen kommer inte igång. Det kanske är så att en Class40 helt enkelt kräver instrument för att kunna styras optimalt. När jag klarar Piano med telltales och Windex, titta på vågorna och att ibland snegla på kompass och logg.

Lämnade Valetta klädd i Tskjorta, shorts och skor utan strumpor. Hemma hade hösten kommit.

Hem via Stockholm till Kastrup

Efter Middle Sea Race seglade Micke och hans son Ludwig Talanta från Malta direkt till Malaga 950M, kom fram i fredags kväll efter 5½ dygn. Dom seglade nära den afrikanska kusten och jag kunde följa dom nästan hela vägen via Vesselfinder. Marinetraffic fungerade inte alls. På tisdag går färden vidare mot Las Palmas för att starta racingklassen i ARC till St Lucia i västindien. Det andra varvet runt Atlanten har startat.

Mera bilder och Jesper Hoffstedts beskrivning av seglingen från Mallorca till Malta hittar du (här).

Uppmätning av mastkurva

Ceilidh bygger jollemaster med  olika styvhet. Olika mastegenskaper till tunga och lätta seglare, data skickas till segelmakaren som syr seglet efter mastens styvhet.

Filmen visar när Thomas Wilkes från Ceilidh mäter upp en OK masts böjning i sidled. Masten mäts också upp i längsled (då den böjer ungefär dubblelt så mycket). Max utböjning vid toppen i sidled var 225 mm och lite mindre än 500 mm vid belastning bakåt vid en vikt på 10 kg. Vikten är vald för att motsvara kraften från storseglet vid max krängande moment.

Fortsatt jobb på Piano

Tog ju upp båten redan för några veckor sedan för att hinna jobba med epoxy innan höstkylan slog till. Hann spackla en del iallafall, nu är det inte längre epoxyväder. +15 grader som lägsta temperatur gäller inte längre, snarare får jag vara glad om det blir högsta dagstemperatur.

Sanningen att säga befinner jag mig - när du läser detta - i varmare trakter, i Medelhavet ombord på Mikael Rykings Class40 Talanta. Seglar med från Cascais (utanför Lissabon) till Valetta på Malta. Talanta ska vara med på Middle Sea Race (från Valetta runt Sicilien och tillbaka), men då med sin kappseglingsbesättning. Till Malta är det transportsegling.

Här kommer lite bilder från det jag hunnit med när det gäller förskeppet på Piano. Vi fick bråttom i våras och hann inte ge det nya förskeppet dom fina linjer jag ville ha. Har huggit ner några träd och rullat in båten på tomten. Fint att ha båten inpå knuten.

Efter ordentlig uppmätning spacklar jag med tandad spackel för att slipningarbetet inte ska bli så tungt.

Spacklat med NM Lättspackel 206, därefter fyllspacklat med Ijmopox.

Experimenterade med olika tandningar på spackeln. Ju smalare och glesare ryggar, desto mindre slipjobb. Epoxyspackel är - hur lättslipat reklamen än påstår - trots allt svårslipat. Första försöket använde jag sågtands profil, ryggarna täckte ungefär halva ytan när jag slipat klart. Blir onödigt jobbigt att slipa.

Fortsatte sen med egen formad spackel med glesa grunda spår. Betydligt lättare att slipa, använder ca 70 cm långklots och 60-papper.

Iden är att slipjobbet ska blir enklare, slutspacklingen blir enkelt kan fylla dikena mellan ryggarna med en bredspackel.

När jag kommer tillbaka från Malta ska jag bygga in förkeppet i nån slags tält så att slutjobbet kan göras enkelt. Kommer att använda Ijmopox spackel som kräver 15 grader. Det finns spackel som kan användas vid lite lägre temperatur, men det är då så tjockt och kan inte spridas ut ordentligt, i princip omöjligt att lägga på så att det blir snyggt. Det var samma erfarenhet som jag gjorde med Watertite epoxyspackel när jag formade Expresskölen 1989.