Ett år med Litiumbatteri

I en kommentar till inlägget om klarsynhet frågar Leif om mina erfarenheter efter ett år med Litiumbatteri.

Jag hann avverka 3 AGM batterier innan jag bestämde mig för att byta till Li. Dom två första var svindyra 90Ah batterier från Mastervolt. När Jörgen L och jag beställde varsin Hansson31 från varvet i Älvenäs började vi också köpa på oss utrustning, typ extraallt. Elsystem från Mastervolt med varsitt AGM batteri, laddare och övervakningssystem. Mina kunskaper om hur man ska sköta ett blybatteri var i det närmaste obefintliga. Det här med att batteriet inte ska laddas ur mer än hälften om man vill att det ska ha lång livslängd var nåt jag hade missat. Jag seglade på och när batteriet började bli tomt seglade jag i hamn och laddade. Första Bohusracet 2013 fick vi el-blackout precis efter rundningen i Strömstad. Som tur var hade vi iPad med Seapilot och norska sjökort som backup för e7-plottern. Väl tillbaka innanför Koster tog vi oss till målet i Smögen med hjälp av papperskort. Det batteriet fick vi aldrig igång igen.

Jag hade övertagit grejerna till Jörgens båt och monterade in det andra Mastervoltbatteriet. Det höll en knapp säsong av precis samma skäl. Några gångers djupurladdning och så var det kört.

Köpte ett nytt AGM batteri hos Hjertmans, då hade jag läst på ordentligt och dessutom monterat in ett separat 70Ah startbatteri. Och solpanel, den sommaren var vi väl försörjda. Men det hade blivit många kg. Totalt 48 kg batterier. I den vevan började FB diskussionen anförd av Jimmy Hellberg på no-crew om Li alternativet. Det finns svenska leverantörer, men jag följde Jimmys råd och valde ett batteri från GWL (här).  Kostade då lite över €500 utan moms, dagspriset är €530. Dessutom har Euron stigit ca 10% så import från Tjeckien är dyrare. Li-batterier har ett rykte att vara farligt och kan börja brinna. Om jag fattar det rätt så är den risken minimal med just LiFe4Po-typen.

Li-batterier dör för gott om dom urladdas helt. För att skydda batteriet har jag monterat ett Battery Management System, BMS, som automatiskt kopplar bort batteriet när det är 7% kvar. 7% nivån är vald för att det då ska finnas tillräckligt mycket kraft kvar för att få igång motorn och starta laddning. Det kräver förstås manuell förbikoppling av BMS.

Jag kontaktade Mastervolt med frågan om det gick att programmera om laddaren. Men det gick inte för den årsmodell jag hade. Det hade säkert gått att justera spänningsnivåer till det som gäller för Li-batterier men hade krävt byte av komponenter och omlödningar i kretskorten och dessutom mer elektronikkunskaper än jag besitter. Köpte en 20A laddare också från GWL (här). Länken visar en senare modell än den jag köpte.

Sista delen i mitt Li-system är övervakningssystemet. Köpte Victron BMV-700 (här) från Hjertmans. Sannolikt hade jag mycket väl kunnat behålla Masterlinksystemet (här), det har nu istället funnit sig väl tillrätta i en annan båt tillsammans med Mastervoltladdaren.

Stefan Kindeborg monterade in ett exakt likadant Li-system i sin Dehler34 Doris inför årets säsong.

Ombord på Piano finns ett kompressorkylskåp, plotter, VHF-radio, AIS, autopilot, Wallas 1300, laddningsstation för alla telefoner och två iPad. Plus en uppsjö med el-pumpar. Solpanelen levererar i bästa fall 50W, den kopplar jag in och ur manuellt. I hemmahamnen hamnar solpanelen under hamnkapellet och kan då inte ladda alls.

Erfarenheter efter första säsongen med Li:

1. Aldrig haft problem med tillgång på el. Seglade totalt 9 veckor mest solo, mycket gästhamnar och god till tillgång till landström hela tiden, längsta tiden utan landström var 3 dygn.
2. Måste starta laddaren manuellt, tidigare var den alltid ansluten till landströmmen och laddningen startade så fort jag anslöt landkontakten. Nu måste laddarens strömbrytare och huvudströmbrytaren stängas. Och kopplas in i omvänd ordning. Om inkopplingsordningen är fel så startar inte laddaren.
3. Laddströmmen sjunker när batterispänningen stiger. Om jag är ombord brukar jag bryta laddningen när det är ca 95% laddning.
4. Den stora tillgången på landström har inneburit att batteriets lägsta laddnivå har varit ca 40%.
5. En hel del motorgång pga stiltje under transporterna har inneburit att batteriet har varit fulladdat med motorladdningen gående. Risk för överladdning och detta har oroat mig. Men efter att läst på (och frågat Jimmy) så tror jag att risken att förstöra batteriet är väldigt liten. Saildrivemotorns generator (konverterad 15hk 4-takts Yamaha) levererar drygt 6A.
6. Jag är konfunderad över att Victron övervakningssystemet visar att laddningsströmmen är 0,1A trots att batteriet är urkopplat mha av huvudströmbrytaren. Visar nu 100% laddning trots att jag för en tid sedan lämnade det med 85% laddning. Jag sätter på innerbelysningen i båten med jämna mellanrum för att få ner laddningsnivån till ideala ca 50% vid långtidsförvaring. Piano står på tomten så det är bara att klättra upp för stegen och vrida på några strömbrytare. Fast jag undrar om det är så att jag programmerat Victron-instrumentet fel?

Slutsatser: Jag känner mig tryggare med Li-systemet. Erfarenheterna från åren med bly-batterier var riktigt negativa, förstås mest beroende på att jag inte var påläst. Nu har jag läst på ordentligt och har el som mer än väl räcker till mina behov. Som inför nästa säsong också omfattar ett vindinstrument. Dessutom är Li-systemet ca 30 kg lättare, som kappseglare tackar jag och tar emot!

PS. Jag var just ut och mätte batterispänningen. 12,67 Volt. Cellernas nominella spänning är 3,2 V per cell, dvs totalt 12,8 V. Spänningen får inte understiga totalt 11 V, dvs 2,75 V /cell.  Jag drar slutsatsen att batteriet är lagom urladdat,