Dj-vligt svart

Kolfibermaster ska väl vara svarta? Klarlackade så att alla kolfibrer syns, det är lite status med kolfibermast. Vid en av mina första kontakter med Ceilidh i Holland frågade han vilken färg vi skulle ha på den mast som det då handlade om. Jag blev lite ställd av frågan, självklart skulle den vara klarlackad. Men faktum är att det nog bara är vi tokiga skandinaver som vill visa upp våra kolfibermaster på det här sättet. Seglare längre söderut är smartare än så, där målar man. Vita, blåa, gula, helst i ljusa kulörer eftersom dom då inte blir så varma i solen.

Epoxy tål inte UV-strålning. Den blir gulbrun och börjar krita. Jag inbillade mig att klarlack med UV-filter skulle skydda masten, det fördröjer nedbrytningsprocessen men stoppar den inte. Det krävs pigment för att skydda helt. Thomas W har berättat för mig att flygplan i kolfiber standardmässigt målas vita. JAS Gripen, som är byggd helt i kolfiber är diskret militäriskt gråmålad.

Delarna till Pianos kolmast låg obehandlade utan täckning ett år i trädgården. Det var verkligen inte bra. Reste masten första gången 2011 och den har alltså varit med 6 säsonger. Alltid noga polyuretanlackad efter varje modifiering. Men nu börjar den bli brun där epoxy är exponerad under klarlacken. Läste i Ijssel (Double Coat) reklamen att dom hade klarlack med dubbelt UV filter. Ringde Hedberg för att kolla om det kunde vara en bra produkt. Men icke. Kontaktade Thomas W som efter att ha rekat hos sina kontakter gav mig samma besked. Det finns ingen klarlack som ger tillräckligt bra skydd. Jag har hittat flera produktbeskrivningar för polyuretanklarlack som anger att den är lämplig som skydd för just epoxy. Men icke sa nicke. En sån produkt finns inte. Bita i det sura äpplet och måla masten svart.

Några timmar efter målning, daggen håller just på att falla. Under
däck behåller jag klarlack, dit når ingen UV strålning.

Frågan är nu vilken färg spridarna ska ha. Vita? Eller knallröda? Det fixar jag till vintern.

Varför är kolfibermaster så (onödigt) styva?

Kolfibermasten till Piano är i mina ögon onödigt styv, det går inte att böja den så mycket som Henrik Edman vill. Mha av 1 tons dragkraft i häckstaget kan mastenböjen ökas 6 cm. Mastböjen mäts som största avståndet från en rät linje mellan skothornet och fallhornet in till masten. Mha undervanten kan jag i viss utsträckning styra var böjen ska hamna. Om max mastböj var 12 - 15 cm skulle Henrik kunna göra ett storsegel som täcker hela intervallet från lätt till hårdvind. Det första storseglet till Piano var i Pentex, dvs mylarfilm med armering i nån styv variant av polyeten (dyneema) trådar. Det tappade formen ganska fort och fick tjäna som racingsegel enbart första säsongen. Andra storseglet var gjort i Technora, fortfarande mylarfilm men nu med armering av svartfärgade kevlar trådar. Mylarfilmen är gråfärgad  och det ser inte lika elegant ut som ett vitt segel.

När jag beställde maströret från CST i Australien angav jag en dimension som enligt mina beräkningar var "lagom" styv, den kunde nästan böjas som jag ville och om jag övervakade den stående riggen ordentligt så skulle den hålla för snudd på orkan. Jag fick ordentligt mothugg när det gäller val av dimension och jag accepterade deras förslag med ett snäpp grövre profil. 148 x 98 mm yttermått jämfört med mitt önskemål om 140 x 90 mm. Den grövre profilen har ca 20% högre styvhet. Egentligen löjligt liten skillnad, men masten hade uppfört sig mer som jag ville än den telefonstolpe jag nu har. Vissa val här i livet ångrar jag. Det här är ett exempel.

Det är klart att det är tryggt att ha en överstark mast när det brallar, i Australien med öppna kuster och Bass Straight inpå knutarna tänker dom sannolikt lite annorlunda än vi som seglar mest i skärgårdar. Jag beställde spinnakerbom samtidigt. Ville ha 50 mm rör, dom försökte övertala mig att välja 70 mm. Men jag stod på mig. Skaffade ytterligare en spinnakerbom i våras, ville ha en i reserv med tanke på den ganska vidlyftiga kappseglingsturne Piano skulle göra. En 60 mm bom från Ceilidh med 2,4 mm godstjocklek som visade sig vara lättare än CST bommen. CST var väl oroliga för mig och lindade på riktigt mycket extra kolfiber.

Halvtonnarmasterna från 70/80/90 talen var betydligt mjukare än dagens kolmaster till samma båtstorlek och samma rätande moment. Varför? En förklaring skulle kunna vara att dagens segelmaterial inte kräver så stor böjning hos masten för att klara anpassningen till olika vindstyrkor. Kan säkert vara så för segel i material som har nästan ingen töjning alls. När armeringen är kolfiber och seglen är tejpade, typ 3Di. Men för ett segel i Technora skulle större mastkrumstrim än 6 cm vara väldigt fördelaktigt.

Jag fick inspirationen till det här inlägget när jag kollade en video som Leino Svensson la upp på FB. En Figaro2 som är ute och drar i riktigt hårt väder. Ett försök att hissa spinnaker blev inte så lyckat och båten dras ner. Helikoptern filmar båten så att mastböjen syns tydligt.

1:20 in i videon!

Vad jag förstår så är det vanligt att busköra med Figaro 2. Och masterna håller. Det går ju att bygga kolfibermaster med samma egenskaper som Al-mast i böjning. Varför gör ingen det?

Bilden ovan har jag plockat ur videon som följer här. Tack Leino för tipset om en häftig film.

Uppmätning av mastkurva

Ceilidh bygger jollemaster med  olika styvhet. Olika mastegenskaper till tunga och lätta seglare, data skickas till segelmakaren som syr seglet efter mastens styvhet.

Filmen visar när Thomas Wilkes från Ceilidh mäter upp en OK masts böjning i sidled. Masten mäts också upp i längsled (då den böjer ungefär dubblelt så mycket). Max utböjning vid toppen i sidled var 225 mm och lite mindre än 500 mm vid belastning bakåt vid en vikt på 10 kg. Vikten är vald för att motsvara kraften från storseglet vid max krängande moment.

Ceilidh Finn- och OKjollemaster

För några dar sen besökte jag Ceilidh i Hellevoetsluis, Holland för att diskutera alla detaljer rörande Antheors nya kolfibermast. Jag passade förstås på att se mig omkring i den alldeles nybyggda fabriken. Ceilidhs stora produkt är jollemaster, till Finn-, OK och E-jollar.

Finnjollemasten är snudd på en vingmast, faktiskt kommer vi att använda formen på toppsektionen som spridare till Antheor. En riktig foil.

Filmen visar mast, tvärsnitt och bombeslag till Finn och OK.

Båda sektionerna är uppbyggda för att vara styva i sidled och mer elastiskt bakåt. Finnjollemasten har en mer extrem form men båda har ensriktat kolfiber på sidorna. Finnjollemasten en har en riktigt tunnväggig biaxial matta som bygger bakåt för att hålla likrännan på plats. OK masten med sitt runda tvärsnitt har enbart glasfiber i fram och bakkant.

Hos Ceilidh i Hellevoetsluis

Jan Carlanders halvtonnare Antheor får snart en ny kolfibermast. Jag åkte ner till Holland för att gå igenom alla detaljer med Thomas Wilkes. Ceilidh har tillverkat kolfibermaster i nästan 20 år. Mest till E-, Finn- och OK-jollar. Men också börjat tillverka master till lite större båtar. Maströren tillverkas i längder upp till 8 meter och skarvas vid spridarna. I filmen står Thomas precis vid dom ihopskjutna delarna vid nedre spridarna. Maströren transporteras till oss i delar (det är okristligt dyrt att skicka ett 14 meter maströr), På den här masten kommer alla beslag vara monterade och det som återstår när leveransen kommer är att limma ihop den redan ihopslipade skarven.

Halvtonarklassen är stor vid Atlantkusten, speciellt i Belgien. Den Andrieu-ritade Antheor (har korrigerat efter påpekande av Thomas W) - inte minst tack vare sin VM titel 1986 - en välkänd båt. När ryktet började gå om den nya kolmasten droppade ytterligare order in till Ceilidh.

Generellt byggs kolmaster betydligt styvare än en Al-mast till samma båt. Min egen erfarenhet är att dom är för styva för att kunna böjas så mycket som ett segel som ska funka i både lätt/hård/platt/gropig sjö behöver. Det bukiga segel som ger fart i lätt skvalpsjö ska kombineras med ett riktigt plant segel för plattvatten eller hårdvind. Jag har diskuterat kolmaster med andra tillverkare nere i Europa, men det är bara Ceilidh som antagit utmaningen att göra en lagom flexibel kolmast. Till saken hör också att det inte längre går att få tag på samma typ av tjockväggiga Al-profiler som tillverkades under IOR-tidens glansperiod på 70/80 talen. Det finns maströr med samma yttersektion som Antheors Sparcraft profil, men dom är tunnväggiga, typiskt under 3 mm jämfört med Antheors orginalmast som har upp till 5 mm väggtjocklek. Kolmasten har ca 4 mm väggtjocklek.

Här är filmen:

Lite abrubt slut, men så blir det ibland!

Här kommer en film som visar masten och bomsektionen.

Reparera Aluminiummast (6)

För en vecka sen var jag nere i Lomma och limmade på förstärkningar på orginalmasten till Jan C's halvtonnare Antheor. Det kan du läsa om i inlägget härnedanför! Nu är fästen till spridare och fioler monterade, bilderna har Jan tagit och jag har lånat dom från facebook.

Beslaget är byggda av två parallella 10 mm rundstänger som träs igenom masten och sen svetsas ihop med en bit plattstång emellan..

Spridarna hålls på plats med två sprintar genom spridare och plattstänger. Spridarnas inre änder vilar mot kolfiberförstärkningen.

Helt raka spridare, som det var på genuabåtarna på 80-talet. Nedre och övre spridare plus fioler vid förstagsfästet. Raka fioler innebär att masttoppen kan böjas ordentligt, klart förstagsfästet behövde förstärkas. Tittar du noga (klicka så blir bilden större) så ser du förstärkningen vid trissan för liften på mastens framkant.

På facebook kom en kommentar om att aluminiummaster inte ska förstärkas med kolfiber. En fransk kommentar, men med liten googelöversättning fick jag klart för mig vad han var ute efter. Det är en befogad kommentar, man ska aldrig laminera med kolfiber direkt på aluminium om syftet är att förstärka Al-röret. En sån laminering kommer ofelbart att spricka från ändarna pga att kolfiber töjs betydligt mindre än Al. När jag böjer Al röret töjs det, inte mycket - typiskt några promille, men det räcker. Kolfiber töjer sig betydligt mindre, ca en fjärdedel lite beroende på hur man lägger fibrerna. Om man lyckats med sin laminering och materialen sitter ordentligt ihop, så hindras töjningen av Al som ligger under kolfiber, det betyder att Al där inte tar upp så stor belastning, större delen flyttas ut i kolskiktet. Det låter ju OK, meningen med en förstärkning är ju att dela på belastningen. Men problemet är hur belastningen flyttas över från Al till kolskikt. Det sker mha skjuvspänningar mellan materialen precis där förstärkningen börjar. Sitter materialen perfekt ihop sker överföringen i ett riktigt kort område, den effektiva ytan för överföring blir väldigt liten och skjuvpåkänningarna blir stora. Det klarar inte limskiktet, som börjar spricka och förstärkningen släpper.

När jag förstärker Al-master har jag tidigare använt böjda Al plåtar, den här gången stumpar av kolfiberrör. Problemet med stora skjuvpåkänningar i skarven mellan mast och förstärkning är samma oavsett vilket material jag använder i förstärkningen. En tunn epoxylimfog håller inte, det måste vara ett tjockt limskikt och ett elastiskt lim. Jag hade precis samma problem när jag limmade fast mastliksrännan i Al på kolfibermasten till Piano, efter fyra limningar sitter det nu ordentligt. Sannolikt finns det flera alternativ, tex epoxy med fyllning av gummipartiklar, men det bästa alternativ som jag har funnit är just metakrylatlim. Det går åt ganska mycket lim, speciellt vid mastförstärkningarna. PLEXUS 422 eller 425 är bra alternativ. 422 har en öppettid på 8 min, det räcker bra om man är förberedd. Öppettiden för 425 är 45 min, det är ett lim som används också för sammanfogning av skrov och däck i modern båtproduktion. Ihoplaminering är ett minne blott.

När vi limmade Antheors mast hann limmet härda i munstycket mellan de fyra förstärkningarna. Hanteringstiden av varje förstärkning blev lång. Som tur var hade vi en bunt munstycken tillgängliga.

Ytterligare en kommentar om att förstärka med kolfiber. I inlägget om Anders N's spruckna spinnakerbom i kolfiber beskriver jag reparationen med kolfiberstrumpa (här). Där var förhållandet mellan styvhet på röret och förstärkningen det omvända. Spinnakerbommen från Selden var lindad med en lindningsvinkel på ca plus/minus 20 grader, det ger en väldigt hög styvhet (elasticitetsmodul). Jag gjorde förstärkningen med strumpa och större vinkel mellan fibrerna. Dessutom var inte förstärkningsfibrerna perfekt sträckta och förstärkningen pålagd i tre skikt med succesivt längre överlapp. På det sättet blir kraftöverföringen mellan rör och förstärkning effektiv.

Sen kan man alltid diskutera för vilka belastningar en spinnakerbom ska dimensioneras. Ren knäckning? Eller kraft mellan spinnakerbom och förstag om man inte lyckas skota hem tillräckligt i lovart? Eller för lift- eller nedhal  monterat mitt på bommen (borde vara förbjudet)? Eller helt enkelt för klumpig hantering? Till Piano har jag ett ganska tjockväggigt 50 mm 3,6 m långt kolrör. med lindningsriktning plus/minus 45 grader. Den stora lindningsvinkeln innebär att styvheten diagonalt blir lika stor som longitudinellt vilket innebär att den klarar stora punktbelastningar. Spinnakerbommar med den längden och diametern finns inte att köpa hos mastleverantörer. Dom hävdar att jag till Piano ska ha minst 60 mm rördiameter. Till Antheor med 4 m spinnakerbom finns bara 70 mm. Vi seglar riktigt tufft med Piano, bommen har hållit. Ta i trä! Köper jag kolrör från någon annan än mastleverantörer så blir heller inte ett byte så dyrt.

Reparera Aluminiummast (5)

Egentligen handlar detta om att förstärka en aluminiummast. I ett tidigare inlägg har jag beskrivit reparationen av masten till Jan C's halvtonnare Antheor (här). Det var en rejäl spricka tvärs genom mastens framkant vid förstagsfästet, då limmade vi ett 3 mm tjockt Al plåtsvep över sprickan mha metakrylatlim PLEXUS 422. Under Kullaseglingen i början av juni ramlade Antheors mast ner, en gipp i ganska hårt väder där hemtagningen av backstegt hängde upp sig räckte. Masten överböjdes och bröts först av vid blocket till liften och därefter i däck.

Nu fick jag chansen att bryta upp limningen för att inspektera limfogen. Slog in stämjärn i limfogen.

Vidhäftningen till både mast och plåtsvep var helt OK. Fogen öppnade sig i limmet intill den rena Al-plåten. 

Sprickan som föranledde den tidigare reparationen. Ingen rörelse alls, den var väl skyddad av det fastlimmade plåtsvepet. Ett ganska tjockt limlager, så ska det vara!

Limspalten ska vara ganska tjock för att limmet ska ha full funktion när det gäller att ta skjuvkrafter - påkänningarna i masten då framkanten böjs konvext ska föras över till plåten vid passage av sprickan. Det fanns områden där vi inte fört på tillräckligt mycket lim. Behöver slösa lite mer alltså.

En mast i tre bitar klarar jag inte att reparera så Jan började leta efter ny mast.

IOR masterna - Antheor vann halvtonnar VM 1985 - hade små ytterdimensioner, var tjockväggiga och tunga. Såna profiler finns inte längre kvar i masttillverkarnas sortiment. När Jan köpte båten bytte han mast, John Mast hade köpt upp ett restlager från ISOMAT och han fick tag på den absolut sista pipan. I Z-spars produktlista finns en ersättningsprofil angiven, men den har större ytterdimensioner och tunnare gods. Seglar man halvtonnare ska man förstås ha en lika tunn profil som tidigare.

På något outgrundligt sätt sätt spårade Jan upp Antheors orginalmast från 1985. Som låg längst in bland massa kasserade master på Kalmar Marina. Ruskigt smutsig, lite böjd i sidled under nedre spridaren. Slitna vantfästen och en liten längsgående svetsad spricka vid nedre spridarfästet.

Bilden från Antheors facebooksida

Trailertransport till Lomma, det är OK att transportera en 14 m mast på taket på en personbil, kräver bara ordentlig märkning fram och bak, men det blir svajigt. Trailer med utstick över bilen blev kanske säkrare.

Förstagsfästet på Kalmarmasten med kulfäste för förstag och rejält hål för falltrissan. Plus en massa onödiga hål efter gamla ändrade monteringar. Hela området vid förstagsfästet behövde förstärkas. Masten vid övre och nedre spridarfästen var helt OK, egentligen inte nödvändigt med förstärkningar där.

Mitt i sommaren, nu gällde det att hitta nån som kunde forma 3 mm Al-plåtar. Eller?

Botaniserade i min verkstad och hittade tunnan med rester av kolfiberprofiler. Överblivna kapade bitar från CST rören jag använde vid tillverkningen av masten till Piano. Fyra bitar som passade till förstagsfäste, spridarfästen och som förstärkning vid lifttrissan i masten. Inte riktigt samma form som Al-masten. Men tillräckligt flexibla för att kunna tvingas på plats mha tvingar och popnitar.

Även den här gången använde vi PLEXUS metakrylatlim från Gleitmo AB, Det gick åt en 380 ml patron PLEXUS 425 (har lite längre öppettid än 422). Precis som förut fick vi låna en tryckluftsdriven limpistol. Bas och härdare doseras automatiskt i förhållande 10:1, blandningen sker i munstycket och det krävs stor kraft för att trycka igenom limmet. Orkar man inte med handkraft.

Hål för fockfalltrissa vid förstagsfästet

Färdiglimmad förstärkning och monterat förstagsfäste, spegelvänd bild jämfört med ovan. Håltagning och montering av falltrissa och fäste för fiolspridare återstår.

Övre spridarfäste, måttsättning för håltagning efter fastlimning av förstärkning.

Övre spridarförstärkning

Limmat och popnitat. 

En smal förstärkningsbit över trissan till liften. Tvingar med popnitar på plats, popnitarna drog bättre än tvinarna, som därför enkelt kunde plockas bort.

Den sista förstärkningen satte vi över hålet för trissan till liften, där är mastböjningen och därmed påkänningarna störst (och där den förra masten gick sönder). Skönt att ha en stark mast när man hanterar riggen i busväder vid tighta manövrar. Då är det inte hela världen om man missar backstagen!

Det blir en vacker mast när alla kolbitar är lackade och klara.

Jan Carlander tog alla bilderna!

Reparera Aluminiummast (4)

Går det att reparera en sprucken Aluminiummast? Eller är det så att materialet åldras så att hållfastheten minskar?
Den andra frågan först. Aluminium åldras inte. Har du - av nån anledning - haft ett maströr liggande i 25 år och som du använder till en mast så är den masten lika bra som om du använt ett sprillans nypressat maströr. Men det händer andra saker med Aluminium, risken för utmattningsbrott är större än i en stålkonstruktion (inte rostfritt, som uppför sig som Al). Stål har en definitiv kritisk utmattningsgräns. Om belastningen ligger under den nivån sker ingen spricktillväxt och masten håller länge. Men Aluminium har inte samma egenskap. Spricktillväxten kan ske även vid låga belastningar. En standardmast från tex Selden är idag så överdimensionerad (jämfört med vad en kappseglare skulle önska sig) att belastningarna är små och eventuell spricktillväxt i praktiken sker så långsamt att man kan bortse från problemet.
Höga belastningar uppträder vid hål i masten, framförallt vid hål med skarpa hörnor. Tex vid fallboxar.Tidigare har jag skrivit om reparation av två master till X99:or, du hittar dom inläggen (här) och (här). X99 har ju en riktigt tunn mastprofil, i båda fallen var det 80-talsbåtar med orginalmaster. I båda fallen uppträdde sprickor från dåligt utförda hål. Sannolikt har tekniken att göra masthålen förfinats och man gör numera "snällare" hål, med ordentligt avrundade hörnor tex.
Den här gången har jag reparerat masten till halvtonnaren Antheor från Lomma. Jan Carlander hottar succesivt sin båt, bl.a. seglar dom med en större topphissad spinnaker jämfört dom ganska små spinnakrar som halvtonnarna hade på 80-talet. Spinnakerbommen är ökad från orginalets 3,13 till 4,0 meter.
Antheor har raka korta spridare, en typisk genuarigg alltså, precis som X99. Med svepta spridare hjälper vanten till att styva upp masten i längsled. Med raka spridare gäller det att hänga med med backstagen under gipparna.
I höstas diskuterade Jan och jag kolmast till Antheor, då kom förstås också diskussionen upp om att reparera Antheors befintliga mast. Det blev det senare alternativet.

Gängade hål för förstagsbeslaget t.v. Klicka på bilderna så blir dom större.

Sprickan löper åt båda hållen från den högst belastade skruven till förstagsfästet.

Reparationen gjorde vi på samma sätt som till Tomas U's X99 som hade en spricka på ungefär samma ställe. Tillverkade en 3 mm Al-plåt som passade utanpå masten. Tog upp hål för falltrissa och fästen till förstagsbeslaget. Limmade med metakrylatlim, Plexus 422 från Gleitmo AB. Jag passerade Kungsbacka i torsdags och hämtade lim och fick precis som tidigare låna en tryckluftspistol.

Limmat och tvättat. Hålet vid sprickan är ellipsformat för att minska spänningskoncentrationen. Uppskattningsvis är spänningskoncentrationsfaktorn sänkt från det runda hålets Kt = 3,0 till ca 2,0. 3 st popnitar  ska monteras utefter långsidans kant på v ardera sidan efter att limmet härdat ordentligt.

Limfogen ska vara ca 1 mm tjock för att skjuvkrafterna mellan mast och plåt ska överföras optimalt. Det var kallt ute, vi höll plåten på plats mha tvingar och en popnit i vardera änden. Antheormasten har fiolspridare för att kunna bära den topphissade spinnakern, enbart kaltoppen hade varit för svag. Fiolspridarna fick en smäll för några år sen och masten bucklades in på SBsidan. Den extra plåten ovanför vantinfästningen ska klara tryckkrafterna från fiolspridarna. Även den plåten är tillverkad av bockad 3 mm Al-plåt men limmad utan popnitar. Förstärkningsplåten nedanför ska popnitas med ytterligare 6, dvs totalt 8 st 6,3 mm popnitar, det är huvudsakligen limmet som ska överföra krafterna.

Falltrissan till den partialhissade spinnakern sitter i den övre plåten. Fallet till den topphissade spinnakern kommer ut genom hålet ovanf (t.v. i bilden).

Såhär dags började det bli riktigt kallt. Metakrylatlimmet som fortfarande var klibbigt, har en öppettid på 17 min och skulle vara härdat om det varit 20 grader.

Efter 2½ timme, man jobbar långsamt när vinden är iskall.

Kommer det att hålla? Jag tror det mest beror på hur Jan seglar Antheor. Att gippa i hårdvind utan att parera med backstagen kommer att vara ett vågspel. En broach med toppspinnakern dragande bakåt är kritisk. Annars kommer det gå bra. Det är en tunn pipa som kan böjas mycket, härligt trimbar alltså.

Tack alla trogna leverantörer: Kent Persson gjorde plåten, Jonas på Gleitmo AB ordnade lim och lånade ut limpistol, Hans K lånade ut kompressorn.

Piano ska segla mot Antheor i sommar, efter varje segling ska jag gå upp i Antheors mast och se vad som har hänt.

Kolfibermast

År du intresserad av att skaffa en kolfibermast? Kan vara läge att slå våra påsar ihop och importera byggsatser från CST Composites i Australien. Jag ska beställa ny rigg till #26 (det extra skrov jag har liggande som ska uppgraderas till Hansson 31 mkII). Vitsen med att beställa i klump är förstås att fraktkostnaden (ca 20 kSEK med speditionsavgifter) kan delas på flera. Flera master beställda samtidigt ger högre rabatt. CST hjälper till med dimensioneringen och plockar ihop ett paket till varje enskild båt.

I ett byggsatspaket ingår maströret i tre delar där den översta är konad 1,4 meter, skarvhylsor invändigt, förstärkning för däcksgenomgången, spridarprofiler, bom och mastliksskena i Aluminium. Allt levererat i fyra st 6 m långa 150 mm PVC rör som skydd. Maströret förstärks vid förliksfästet genom 0,5 mm extra lindning. Maströr och innerhylsor limmas ihop med epoxi, mastliksskenan limmas med Metakrylatlim.

Selden eller John Mast beslag i rostfritt eller Al till blocktrissor, hakplåtar, bom- och kickfäste fungerar bra. Alla skruvade eller popnitade beslag måste ha plåtar på insidan av röret (lätt att få dit). Vill du ha exklusiva limmade kolfiberfästen till bom och kick från CST blir det lite dyrare. Masttoppbeslaget köper man bäst från Ceilidh i Holland. Spridarna fäster man med fastlaminerade spridarbalkar som går rakt genom kolröret. Har du en Al rigg kan du återanvända spridare och bom och stående rigg, då sparar du pengar. Maströret måste lackas med 2-komponents polyuretanlack eftersom epoxi inte klarar UV strålning.

Jag är gärna behjälplig med råd och kan också bygga ihop kolmasten åt dig,

Hör av dig snarast till mig via kommentarsfältet med frågor och om du är intresserad (tex om du vill ha offert - speca i så fall vad du vill ha med så plockar jag ihop ett paketpris med delar från flera leverantörer). Ordern går iväg snart!

Orsaken till att jag väljer CST istället för Ceilidh i Holland, som gör lika bra byggsatser är att enbart CST har den profil som passar #26. Ceilidhs profilprogram är för glest.

Länkar: CST (här) och Ceilidh (här). Till Piano har jag 142 Series D-Elliptical profilen med reducerad väggtjocklek (minskad från 3,3 till 3 mm), men väljer 134 profilen till #26 för att kunna böja masten lättare. Till Cheetah30 (klicka på Cheetah i kolumnen till höger) valde vi Ceilidhs 3section 20 som är identisk med den Sparcraftprofil i Al som satt på båten tidigare (Al masten som knäcktes på MBBR 2012 efter att röstjärnet kollapsat).

Om Ceilidh har en profil som passar din båt, är det ide att köpa därifrån, fraktkostnaden blir klart lägre. Är vi flera som köper från CST blir fraktkostnaden per byggsats ungefär samma som en mast från Ceilidh.

Som om ingenting hänt

Om du kommer ihåg så gick Pianos mast sönder på Saltholm Runt, trist med sant. Det är race på lör/sön, det vill vi inte missa. Dessutom var glidet dåligt på Saltholm Runt, behöver lyfta för att tvätta och finslipa. Märkliga rodervibrationer har dykt upp de senaste veckorna, har gummiduken som täcker hålet mellan drevet och skrovet lossat?
Försöker få kontakt med kranbilsföraren som brukar ställa upp i vått och torrt. Men inte när det är älgjakt. Kontaktar hamnmästaren i Höganäs hamn och beställer lyft tisdag morgon, i den gamla kranen från tiden då Norlin 41 tillverkades i Höganäs. Kontaktar Gleitmo i Kungsbacka för att få fram lim och limpistol (ser nästan ut som en AK4) och paketet med Plexus lim 422 går iväg måndag em.

En selfie, plockar ner Windexen, den är dyr och avmastning i Höganäs fasta kran brukar kosta en Windex. Vikens måndagsseglare på väg ut i bakgrunden.

Motorgång från Viken till Höganäs, Svinbådans fyr!

Tisdag morgon!

Mycket slem på både roder och köl. Aldrig mer fransk orange bottenfärg! Gummiduken är intakt, hittar ingen förklaring till rodervibrationerna.

Mellan rodret och drevet och på SB sida i förskeppet finns flera bubblor i gelcoaten. Slipar ner dom förstås, det lutar åt en ordentlig epoxibehandling till vintern. Skrovet är byggt i vinylester och VC17 är målat direkt på gelcoaten. Uppenbart inte OK!

Rensar masten, slipar och fogbereder tisdag em.

Al-skenans brottyta. Den svarta eloxeringen har släppt delvis och och ligger kvar i epoxiskiktet på masten. Byter från epoxi till metakrylatlim och då minskar skjuvbelastningen mellan mast och skena. Metakrylatlimmet är segare (töjer sig mer) och därmed fördelas skjuvbelastningen över en större yta vilket ger mindre maximal skjuvspänning.

Limmet ska komma tisdag, avtalar med Hans om att han ska komma med kompressorn. Men inget lim kommer, Schenkertracking anger att paketet ska levereras torsdag! Ringer 10 samtal till Schenker, ordinarie chauffören är sjuk. Övertalar dom att skicka ut paketen med Tonys budbil, limmet kommer onsdag kl tre, köper tryckluftsanslutningskomponenter på Biltema, Hans kommer med kompressorn kl fem, limningen klar kl sex, åker till Jollen (postombudet) och skickar tillbaka pistolen kl sju.

Vi lägger på skenan och trycker försiktigt ner den så att lim tränger ut på båda sidor. Inget hårt limtryck alltså, det räcker med lite maskeringstejp. 8 minuters fixeringstid, när det börjar härda rensar vi bort allt uttryckt lim,, drar bort maskeringstejpen och tvättar med aceton. Limfogen är ganska tjock och det gäller att inte tvätta ur lim. Hans jobbar intensivt!

Mastar på torsdag morgon kl åtta, plockar iordning riggen, motorgång till Viken, ställer in riggen, hänger på racingseglen. Klart!

Som om ingenting hänt!

 Tack Malin på Gleitmo för full support, det var inte ditt fel att limmet kom sent!

Imorgon blir det en kort transportsegling, 7 NM i kryss och motström till Norra hamnen i Helsingborg. 15 båtar är anmälda till HYC's 2mannasegling lör/sön med övernattning i Helsingör. Det blir tufft motstånd, två First 40.7:or från Höganäs (som seglar för SSSA dvs SegelSällskapetSjöhästen i Arild respektive WBS eftersom HBS inte längre är med i Svenska Seglarförbundet) och inte minst från Linjett 34:an med Henrik Edman ombord. Prognoserna säger lättvind från SSO och ganska besvärlig nordgående ström. Blir svårt som vanligt att kappsegla där Öresund är som smalast!

Saltholm Runt och att segla utan storsegel

Saltholm Runt 2014. En grå morgon, med svag vind från O, nordgående ström. Strömprognosen sa ca 1knops motström så vi höll oss borta från högbrospannet. Startade i SRS2 med mättal mellan First31.7 1,17 och X99 med 1,25. Såhär års blir det extra tydligt vilka båtar som tvättat ren botten och köl. Ganska fort kan det växa på nåt som bromsar. Den här gången drabbade det också Piano, vi hade inget bra glid. Av olika skäl blev det inte tid att lyfta, det var tre och en halv vecka sen sist och uppenbart var det för lång tid. Den oranga Nautix bottenfärgen har faktiskt varit en besvikelse!

Halvtonnaren och SRS2 vinnaren Antheor

Första starten har gått. Mattias Allroth med Windy i lovart. Windy blir första båt i mål och vinner SRS1 i överlägsen stil.

First 34.7 First i Gislöv, alla foton tagna av Torgil Falck

Tre båtar gled ifrån oss:  First 34.7 First i Gislöv, halvtonnaren Antheor och X99 Mille. Mest imponerande i starten var First i Gislöv, som med sina stora gennaker bara åkte ifrån oss 100 m i lovart. Antheor hängde på i samma spår med sin topphissade spinnaker. Nere i lä fick också Mille upp farten, stökig vind under bron, styrde i strömvaken bakom en pelare och sögs mer eller mindre fram när vinden kollapsade. Ganska smärtfri passage.

Piano med de tre båtarna framför som får hålla upp för att färgan ska passera, rundning av fyr #16

Hade tur med timingen när en stor blå Seaways färja passerade fältet vid rundningen av fyr #16 (märkligt att Navionics kortet i Raymarine plottern inte anger namnen på farledsfyrarna och bojarna i södra Öresund). Över mot Danska sidan, den här gången rundade vi rätt boj (Dragör Bro som alltså inte heller var namngiven i e7:an, tur man har med Seapilot i paddan).
Nu tredje spinnakerbenet, norröver i rännan i medström. Oförändrade förhållanden med First i Gislöv, Antheor och Mille på rad framför oss. Tar ner spinnakern vid rundning av Flakfort, sträckbog mot Malmö Redd. När Henrik upptäcker att Al-likrännan har släppt från masten.

Den övre likrännan har släppt från masten men sitter tursamt kvar i båda ändar. Motorgång tillbaka mot Limhamn.

Plocka ner storen, starta motorn, fortsätter samma kurs. Fast går lite högre och - visar det sig efteråt - stressar våra konkurrenter framför som inte ser att storen är nere och tror att vi börjar tugga höjd och fart.
Mille passerar först Antheor och sedan First i Gislöv och går i mål först i SRS2. Men blir fyra totalt efter Antheor som vinner med stor marginal före First 31.7 Bad Company och med First i Gislöv på 3dje plats.
Mattias Allroth vinner SRS1 i sin Express och Anders Hansen i Kracer 40  Krackemut tar hem SRS3 och vinner också totalt.

Ett snabbt stopp med korv och öl i solen utanför MSS klubbhus och sen tillbaka norröver. Tack MSS för ett fint race och goda korvar! 36 NM tillbaka till VIken går på knappt 6 timmar med enbart spinnaker. Går väster om Ven, gippar några gånger, regnet tilltar, vinden ökar och vrider emot och vi passerar Helsingborg i regndis och med en broach då och då. En sån där segling man inte skulle göra frivilligt men som känns riktigt bra att ändå ha genomfört. Angör Viken kl åtta i ösregn innan mörkret har fallit, beslår båten, drar över kapell och tar med en dyngsur och riktigt tung spinnaker hem att hänga på tork.

Race nästa helg, nu gäller det att få fram metakrylatlim och att beställa kranbil, lyfta av masten, lyfta båten, limma och sen lyfta tillbaka masten. Det ska bli solsken hela veckan! Fördelen är att botten blir blank och att riggen blir ordentligt inställd igen.

Med ombord på Saltholm Runt var Henrik Edman, Torgil Falck, Hans Kimblad och Fredrik af Ekström.

En tur till Färjelanda (2)

Färjelanda ligger i Dalsland, några mil norr om Uddevalla utefter väg 172. På den tiden jag pendlade Skåne - Karlstad för att få iordning på Piano körde jag den vägen riktigt många gånger. E6:an upptill Uddevalla, väg 172 genom Dalslands skogar mot Bengtsfors, sen ut till Vänern och Säffle och sista biten till Älvenäs där vi slet många dagar och timmar. Mitt råd till alla som frågar: satsa aldrig på ett byggasjälvprojekt, även om skrovet delvis är klart. Men det är inte det som det här inlägget ska handla om.

I lördags, den 17de Maj tog jag en tidig morgonbuss mot Helsingborg, klev på tåget till Gbg, nytt tåg mot Uddevalla där Mikael V mötte. Bil till Fäjelanda där Micke har sin verkstad och sin båt och sin nya mast, som då ännu var i två delar. För er som inte har hela historien klar, så bröts Al-masten på Mickes Cheetah 30 på MBBR (Mastrand Big Boat Race) 2012. En röstjärnsmekanism tillverkad i Al gick sönder, när toppvantet släppte så smällde masten omgående. Vi fick snabbt fram en ny kolmast som byggsats från Ceilidh i Holland med precis samma Sparcraftprofil som Al-masten, vilket gjorde att alla riggbeslag enkelt kunde återanvändas. Masten i två delar levererades till midsommar 2012, det var nästan att vi fick riggen klar till Bohusracet.

Den nya masten fungerade bra hela resten av 2012 och fram till Lysekil Race i juli 2013 då masten smällde igen. Vi försökte snabbreparera förra sommaren, men avbröt när vi insåg att det var tveksamt om det skule hålla. Ceilidh levererade en ny nederdel (den del som gått sönder) alldeles innan Påsk. Jag åkte upp till Färjelanda för att skarva ihop den nya nedre delen med den gamla övre delen. Men en noggrann inspektion av den gamla övre delen avslöjade att den inte var frisk. Kontaktade Ceilidh om detta och dom levererade också en ny överdel förnågra veckor sen.

Nu var jag på väg mot Färjelanda med popnittången i väskan för att bygga ny mast!

Nu börjar mätproceduren, ihoptejpade delar av gamla masten på marken.

Kapning av den nedre delen, 23 cm ska bort, först ett provsnitt för att kolla att det blir vinkelrätt

Använder den provkapade biten för slipa ihop skarven

Micke har tusen tryckluftsverktyg i sin verkstad

I bakgrunden står den nya Bålsta trailern som kompletteras för att passa Cheetah!

Masten levererades med monterad skarvhylsa i den övre delen.

Slutsnittet!

Skarven innen vi limmat ihop halvorna. Undervantens hakplåtar är placerade mitt i skarvhylsan, spridarbalken till de nedre spridarna är placerade ca 70 mm ovanför skarven. Mastprofilen är förstärkt på alla ställen där beslag ska placeras.

Den övre spridarbalken var i orginal utförd av rostfritt tål och vägde 550 g. Micke plockade snabbt fram en 10 mm Al-stång och formade med vinkelslipen en ny spridarbalk. Vikt 200 g!

Ihoplimning. När ytorna är torra får man ta i ordentligt för att få ihop halvorna. Med epoxylim som smörjmedel går det lätt. Vi har nu tagit oss inomhus, mörkret har fallit och det här blir det sista vi gör på lördagkvällen.

Vi borde ha skyddstejpat för att slippa slipa bort härdad epoxy på söndagsmorgonen.

Söndagsmorgon. Hel mast!

Såga upp likrännan. Maskinen specialbyggdes till förra masten.

Fräser uttag till stora spridarbalken. Båda spridarbalkarna fixeringslimmas först med epoxspackel och lamineras sedan fast.

Skarven med hakplåt för undervant och hål för stora spridarbalken.

Hakplåt för mellanvant (Micke kallar dom D1:or eller om det var D2:or), hakplåt för förstagsfäste och den övre spridarbalken.

En hel del jobb återstod när jag reste på söndagseftermiddagen. Efter alla montage ska masten lackas några gånger med 2-komp polyuretanlack för att få det nödvändiga UV-skyddet. Annars blir masten sakta brun. Var lugna - Cheetah dyker snart upp på kappseglingsbanorna.