Segel (2)

Här kommer den andra delen om segel, som handlar mest om segel till Piano. Läs inlägget innan så hänger texten ihop bättre.

Henrik provar segel till Piano utanför Höganäs i september 2011. Stor och fock i Pentex.

Racingsegel ska hålla formen och gärna vara lätta. Små båtar kan ha dacronsegel även för racing, men till Hansson31 duger bara laminat. Ett laminatsegelduk är uppbyggt av två lager mylarfilm med armeringstrådar däremellan.

Mylar är precis samma material som dacron, dvs omättad polyester. Dacron innebär att man drar den omättade polyestern till fina trådar och sen väver duk av det. Trådarna ligger i två riktningar - varp (längs med) och värft (tvärs duken). Diagonalstyrkan blir liten på en vävd duk. Seglet kan vikas hursomhelst och är riktigt behagligt att ha att göra med vilket man uppskattar när man cruisar. Men utan ytterligare förstärkning är det inget bra material för racingsegel, som måste hålla formen. För att få upp diagonalstyrkan så att seglet bibehåller sin form i hårdare väder ytbehandlar man duken med härdplasten melamin. Typiskt materialval för Expressegel. Ska man inte vika (då förstörs ytbehandlingen och trådarna kan brytas) utan man måste rulla sina segel.

Mylar tillverkas genom att smälta termoplasten omättad polyester och sedan drar man ut en tunn film. Mylar används i trumskinn och ritfilm - till modellbåtar kan man med fördel tillverka sina segel av ritfilm. Det var länge sedan ritfilm hade något med papper att göra.

För att tillverka laminatsegel använder man alltså mylarfilm som armerats med trådar - kan vara av polyester, dynema, kevlar eller kol. Första storseglet och focken till Piano gjordes i Pentex duk, armeringstrådarna är av PEN fibrer, en variant av polyester som förlängs betydligt mindre än normal polyestertråd. Pianos första storsegel har varit med tre säsonger och är nu det normala transportseglet. Uppvisar alla tecken på att det åldras, det gnistrar av solprickar genom duken (när solen lyser genom många små hål i mylarfilmen) och är numera svårseglat i lättvind. Nackdelen med laminatsegel är just att dom åldras snabbare än dacronsegel. Ett laminatsegel är helt OK i kanske tre år. Sen har det åldrats så mycket att det inte längre håller sin fina racingform. I första hand märker man det framför lattorna i lättvind. I mellan/hårdvind klarar sig seglet bättre.

Det finns finns en crusingvariant av Pentex med tunna vävda polyesterdukar - tafetta - pålimmade på båda sidor, som ska skydda mot slitage. Väger därför som ett dacronsegel och vinsten med den varianten ur prestandasynpunkt är marginell jämfört med ett dacronsegel. Men garanterat dyrare.

Jan Carlanders Adrieu ritade ½-tonnare Atheor med Pentex fock från Edman Sails.

Inför den här säsongen fick Piano ett nytt storsegel. Dels började seglet bli slitet och dessutom har vi ändrat mastkurvan och seglet var inte helt optimalt mht det. Också ett laminatsegel, nu är mylarfilmen gråtonad och armeringstrådarna är i svartinfärgad kevlar, Dimension (som tillverkar segelduken) har döpt duken till Technora. Det gäller att skydda kevlar mot UV strålning, oskyddade kevlartrådar kan brytas ner på en eftermiddag i starkt solsken. Kevlar töjer sig mindre än PEN fibrer. Varför kevlar istället för kolfibrer, som töjer sig ännu mindre? Kolfibersegel är problematiska pga att fibrerna inte tål brytning lika bra som polyester och kevlar. Dessutom dyrare. Kolfibersegel till en 31-fotare är helt enkelt overkill. Mitt intryck när jag seglar kevlar storen i hårdvind är att materialet rör sig mindre, seglet fladdrar inte utan snarare flaxar långsamt när man luftar seglet i byarna. Vi märkte det under hårdvindskryssen med 15 m/s i byarna från Gilleleje till Helsingborg, då Fredrik hela tiden parerade storen.

Piano med Technora stor och Pentex fock. Lomma North Trim Cup, maj 2013.

Technorastoren är seglad 8 race, varav två i hårt väder - Bohusracet och 2manna Hbg-Gilleleje. Alla tisdagsseglingar använder vi cruisingstoren. Hoppas kevlarstoren räcker länge. Du hittar bilder på seglet (här).

Focken tar mer stryk än storen och redan andra året kom fock nummer två. Båda fockarna i Pentex. Fock nummer två är mer hårdvindsbetonad. Mer urskuren i förliket och det ger oss möjlighet att trimma riggen mycket mer med häckstaget. Fock nummer ett innebar att vi var tvungna att tidigt dra max i häckstaget för att sträcka förstaget och få focken platt fram. Vi rejsar med bara en fock, byter aldrig mellan lätt- och hårdvindsfock. Fock på rulle är enkelt!

Piano har två spinnakrar, båda i samma duk, 0,75 oz Dimension Polyant. Jag vill inte vara utan någon av dom. En läns/slör spinnaker som går 90% av tiden, vi hamnade lite för långt ut på havet under Bohusracet på väg från Hätteberget mot Fjällbacka och det blev en besvärlig slör med mycket fladder. Det klarade inte seglet och till nästa år blir det en ny. Det är lätt hänt att man bär spinnakern på lite för brant bog när man seglar shorthanded, speciellt om det är natt och man drar sig för att väcka den som lyckats stjäla till sig lite sömn.

Den lilla platta och första storseglet, från Grand Final seglingen i Viken 2011.

Den lilla platta är guld värd när det spetsar till sig. Vi för den lika effektivt som gennakerbåtarna för sina små halvvindsgennakrar. Ett segel som inte kostar i SRS men som definitivt ökar farten i 80 - 120 grader TWA. Nackdelen med seglet är samma som med den stora spinnakern - man byter inte i tid. Behovet av en halvvindsspinnaker är sannolikt större för en fockbåt än för en genuabåt.

Segel (1)

Den här beskrivningen om Pianos segel från Edman Sails är uppdelad i två separata inlägg. Det första kommer här:

Henrik Edman seglar H-båt och driver segelmakeriet Edman Sails.

Seglar H-båten Trulle tillsammans med Jacob Jacobsson, sin bror Peder och Peders son Hannes. Oftast seglar H-båtarna på tre men regeln har en maxvikt på besättningen och Hannes, som seglat med på Trulle i tre år, nu 13 år och väger 43 kg är precis vad som behövs för att komma upp i maxvikt. I år vann dom bl.a. SM och kom tvåa på VM och NM. 13 år och totalt 6 medaljer: 2 VM (silver o brons), 1 NM (silver) och 3 SM (1 guld o 2 silver) i bokhyllan. Vem skulle inte vilja ha en sån introduktion på sin kappseglingskarriär.

Trulle på NM i september i år (silver). Framifrån: Bent Pedersen (som på NM ersatte Jocob Jacobsson), Hannes, Peder och Henrik.

Team Henrik Edman fick seglarförbundets utmärkelse "Årets manliga seglare", som delades ut i samband med Mästarnas Mästare i Båstad. Henrik seglar också med ombord på Piano (när det inte är något H-båts evanemang på gång) och har gjort alla segel till Piano.

Henrik i sin egenhändigt ritade E-båt från 2004. Seglade Tjörn Runt 2005 och 2006, sista året i sportbåtsklassen med LYS 1,17. Har vunnit 2 Ven runt ( sportbåtsklass) och 2 Saltholm runt. Numera föredrar Henrik att kappsegla H-båt.

7,8 m lång, 1,7 m bred plus hängbrädor 30 cm på varje sida. Väger 780 kg varav 325 i bulben och 50 kg homogen glasfiberfena.

Till Expressen anlitade jag tre segelmakare. Bördig från Stockholm och med goda kontakter med Rebellsegel var det naturligt att börja med dom, som var den då hetaste Express segelmakaren. Seglade med Rebellsegel 88 - 92. Hann med tre Rebellställ sen bytte jag till KC, dvs skåningen Kent Carlsson. Det blev bara ett KC ställ. Henrik hade kommit igång med sitt segelmakeri och börjat göra vassa Express segel. Därefter har det blivit Edman Sails för hela slanten. Till Expressen, Aphrodite 22, till Manzanita och nu till Piano. Alla fyra med svepta spridare som Expressen (byggde om Manzanitariggen). Beställningen till Henrik både när det gällde Manzanita och nu Piano var enkel: stor, 108% fock, en slör/läns och en halvvindsspinnaker. Halvvindsspinnakern eftersom en fockbåt behöver ett vapen mot alla genua och gennakerbåtar när vinden öppnar.

Expressen måste enligt regeln ha dacronsegel, Aphrodite och Manzanita är mindre och det var naturligt att ha i princip samma segel till dom. Men till Hansson31? Dacron eller laminatsegel? Ett enkelt val enligt Henrik. Till kappsegling med en 31fotare duger bara laminatsegel. Samma båtstorlek som enbart ska cruisingseglas ska ha dacronsegel. Vad är skillnaden? Hur tänker segelmakaren? Jag frågade förstås Henrik: Varför dacronsegel för cruising?

"Som jag ser det är det stor skillnad på cruising– och racingsegling. Medan racingseglaren har en ofta maximalt lättad båt och en tung besättning så har cruisingseglaren tvärtom en tungt lastad båt och en lätt besättning. Det gör att båtarna får helt olika prestanda. Kappseglaren seglar med hårt hemskotade och plana segel för att kunna gå så högt som möjligt och då är det viktigt att seglet inte töjer sig för mycket. Om cruisingseglaren försöker göra samma sak kommer båten att kränga kraftigt och gå sakta. Vad cruisingseglaren måste göra är att släppa av på skotningen för att minska krängningen, falla av några grader för att få driv framåt och då är töjningen i segelmaterialet inte alls lika stort problem.

När vinden ökar föredrar cruisingseglaren att minska segelytan medan kappseglaren behåller ytan och minskar buken.

 

Dacronseglets större livslängd gör att det är bästa alternativet för cruisingsegling."

Fortsättning följer.

Bosses Dynamic 35

Har man varit bortrest några dagar så är det alltid lika spännande att öppna mailboxen. Där finns alltid några guldkorn. Där här gången en rapport från Bosse Fransson som har huggit tänderna i en Dynamic 35 med målsättningen att få till en snabb shorthandedbåt redan till Watski 2Star Baltic 2014. Det är 181 dagar dit!

"Hej, klockan 20,37 igår kväll gav kölen upp efter att ha kämpat emot i tre timmar. Jäklar vad den satt, plastad, limmad och skruvad. Vinkelslip, huggmejsel, kofot, spett, slägga och en bastant truck tillsammans med våld så gick det. Laminatet är 80 mm tjockt vid gängstängerna, 80 mm!

Ikväll har jag hittat tyngdpunkten för att kunna räkna på momentet. Den låg 600 mm under toppen, kölen är 1100 mm hög och ska väga 1350 kilo. Skrovet slutar 500 mm under vattenlinjen.
RM30 ger ca 7,5 kNm. Förvånansvärt lite tycker jag spontant."

Jämvikt!

7,5 kNm är kölviktens bidrag till det rätande momentet. Till detta kommer det rätande momentet från resten av båten, uppskattningsvis ca 13 kNm.

" Har nu bestämt mig för att inte ge mig på cantingkeel, känner att det är för mycket jobb. Vill inte ha en halvklar båt i maj. Mycket pyssel med hydraulik, cylindrar, infästningar etc. Med en bulbköl kommer RM ändå bli avsevärt högre

Blir en fast köl med min 25% högre RM (från kölen) för att få en båt som funkar bra med liten besättning.

På bilden balanserar kölen i en stropp.

Hls Bosse "

Erik B's Maxi 777

Erik B's Maxi 777 kände vi nog alla igen. Många (iallafall jag) ser den på bild nästan varje dag. Den här bilden:

Bråviken på favorithumör! Foto Erik Barkefors

Vinjettbilden till Segel och Paddel alltså, blogglänken hittar du  (här).

Först quizzet var just vems var båten. Det andra quizzet handlade om kölarna. Är Maxi 777 kölen bättre än 77 kölen? 777:an har högre SRS men det är den samlade effekten av lite lättare och lite djupare köl samt olika segelplan. Jag har aldrig seglat nån av Maxi varianterna så nån egen erfarenhet kan jag inte bidra med. Jag hoppas på att nån som läser detta faktiskt har provat och kan sprida lite ljus över den här frågeställningen. Jag efterlyser alltså erfarenheter från prov där samma båt - kanske finns fler exempel än Maxi 77/777 - seglas med olika kölar.

Det kom ett mail med en bild (2)

Visst var det Bosse Franssons nya båt på bilden i förra inlägget. En Dynamic 35 importerad från Lemvig i Danmark. Bosse har aviserat att det blir både ny köl och nytt roder. Dynamic 35 är ju på gränsen till en "flyvepapp" båt, dvs lätt och med undanvind som den vassaste bogen. Ritad av Jan Kjaerulf - som också ritat NF, Elvström ½ton och Aphrodite 101 tex. En 30 år gammal konstruktion som fortfarande tillverkas i Tyskland. Anpassad för lättvindssegling på insjöar.
2,5 m bred, deplacement 3,1 ton och 1,35 ton köl med djupgående 1,6 m. SRS 1,27, jag misstänker att Bosse tar till alla möjligheter att höja det rätande momentet för att få ordentlig fart på kryss och halvvind när det friskar i. Kolmasten är från Nordic i Danmark. Båten finns nu i Bosses verkstad i Vetlanda.

Fick ytterligare ett mail med en bild:

En väl inpackad Maxi 777.

Maxi 77 presenterades 1972 och tillverkades sedan i 10 år. 1982 kom den moderniserade versionen 777 med 7/8 rigg, 100 kg lättare köl med 10 cm ökat djupgående och 100 kg lättare båt. 777:an tillverkades i ett år.

Här kommer några quiz frågor om båten på bilden:

Vems båt?
Är 777 kölen bättre än 77 kölen?

Maxi 77 och den hottade versionen 77+ med högre mast och gennaker. Bilden från BLUR.

77:an och 777:an har olika utformning på bulben. Den stora skäddan i kölens bakkant är naturligtvis där för att förlänga kölinfästningen så mycket som möjligt och därmed minska påkänningarna vid grundstötning.

Det kom ett mail med en bild

Meddelandet var kort: "Äntligen".  Båten på bilden är desto längre

Direkt från Danmark, med kolmast. Klicka på bilden så blir den större.

Det här blir ett bra Quiz.

Vem?
Var står båten?
Kommer vi att känna igen båten till våren?
Vilket blir första rejset?

Raymarine e7 - efter 2 säsonger

Har nu seglat med Raymarine e7 plottern i två år. En plotter som från början var problematisk framför allt av två skäl: Navionics Silver kortet som levererades med e7:an höll inte måttet och det var svårt att hantera plottern med både touchfunktionen och joystick/ratt. Jag har skrivit om detta (här). Det dåliga Silverkortet byttes till Navionics Gold och det blev en hit. I slutet av förra sommaren hittade jag trådar på Sailguide om e7:an med tips om att uppgradera mjukvaran. Jag gjorde det och hela e7:an blev som ny maskin (här).

I somras hittade jag också iPad App Control (här), som gör det möjligt att fjärrstyra plottern direkt från paddan,

Mjukvaran till e7 uppgraderas ofta. Om jag hängt med rätt, så har det kommit två uppgraderingar per år, en i dec/jan och en i augusti. I slutet av förra sommaren la jag in 4.27, i våras 6.27. Efter uppgraderingen i våras tog det ett tag innan plottern började uppföra sig som den borde. Inte pga något som jag gjorde, det kanske mest berodde på att det tog ett tag att koppla in nätverket SeaTalk på ett korrekt sätt.  Men fortfarande kvarstår ett problem - pekskärmen tappar position. Jag trycker på ett ställe men aktiverar en funktion som ligger några cm t.h..

Den senaste programvaran har nummer 7.43. Jag la in den idag för att se om några nyheter dök upp på displayen.


Uppgradering 7.43 ser ut precis som den tidigare 6.27. Plottern visar rätt, Piano står inomhus mellan Höganäs och Strandbaden. Skalstrecket upp t.v. är graderat i fot!

Har kopplat in SeaTalk, vilket är Raymarines version av NMEA. Till Seatalk har jag kopplat autopiloten SPX-5 GP och logg/lod givare DST800. Autopiloten har sin egen styrdator SP6002, så den enda funktionen som e7:an fyller är att meddela när autopiloten kopplas på eller av (jag tror det går att styra autopiloten från en rutt på e7:an men har inte provat det). Logg/lodgivaren däremot styrs helt från e7:an, jag har ingen extra display för den. Efter mycket letande hittade vi kalibreringsfunktionen (tom möjligt att kalibrera olinjärt) och hur vi skulle få in fart- och djupvisning på displayen. I bilden ovan visas fart och djup i rutorna ner t.v. Siffrorna är dock för små för att rorsman enkelt ska kunna läsa av (ca 2 meter från rorsmansplatsen till skärmen). Då nuddar man den stora ljusa fyrkanten i displayens överkant (som visar latitud och longitud) varpå fem fält rullas ner. Man bestämmer vilka storheter som ska visas (fart gm vattnet, kurs, GPSfart, etc), siffrorna i dropvisningen är betydligt tydligare (kraftigare).

I senaste (sista?) numret av tidningen Segling finns en test av e7:an (totalt fem plottrar ingick i testet). Displayen ser där inte likadan ut:


Bilden skannad ur Segling. En sjökortsbild från Isle of White.

Förutom skalstrecket kan sorter för alla storheter som presenteras väljas till något för oss mer begripligt som NM, meter och sånt som vi  är vana att hantera. Ett samtal till Raymarine i Sverige avslöjade att i nästa programversion, som ska komma inom kort är det möjligt att välja nåt annat också till skalstocken.

Autopiloten SPX-5 har nu utgått ur Raymarines sortiment. Ersättaren kan styras direkt från e7:ans touch control. Bilden nedan är från på Raymarines hemsida.

Givetvis bra med alla funktioner samlade i en burk, men det blir inte så mycket kartbild kvar att titta på.

Min sammanfattning efter att ha använt e7:an i två säsonger:

Det är en bra maskin med en massa nödvändiga funktioner. En tydlig display med bra konstrast. Ljusstyrkan måste förstås justeras ner på natten så man inte blir bländad.

Mängden funktioner innebär också att det ibland svårt att hitta fram till just det man letar efter, speciellt under kappsegling med mycket stress.

Touchfunktionen är osäker när det är blött, man kan enkelt koppla bort touchfunktionen men möjligheten att enkelt koppla tillbaka med joystick har inte fungerat i programversionen 6.27. Enda möjligheten har varit att återstarta.

Joystick och ratt sticker ut och lossar när man har för hårdhänt närkontakt. Hittills har vi kunnat leta reda på dom nånstans i sittbrunnen, men det känns osäkert. Ska montera en några cm hög ram inför nästa säsong för att skydda både knappar och touchskärmen för oönskade kontakter. Ibland kommer man åt skärmen och inom några sekunder befinner vi oss nånstans på Jyllands västkust. Vi har lärt oss nyttan av knappen "Back" (då återvänder man till rätt ställe).

Touchfunktionen tappar ofta position, dvs jag trycker på ett ställe och får en funktion som ligger några cm t.h. Vilket innebär att de funktioner som ligger längst t.v. inte kan aktiveras (det går ju inte att trycka utanför skärmen). Kan visserligen fixas med joysticken med det är irriternade. Numera vet vi hur man kalibrerar om touchskärmen (systeminställning/underhåll/pekskärm).

Riktig bra att kunna köra e7:an från App Control på paddan. Det går snabbare att zooma, lägga in waypoints, rutter etc. Dessutom har man paddan närmare så man ser ordentligt.

Om jag hade köpt en ny plotter idag, så hade jag valt en med stående format för att kunna köra med "förstäven uppåt" presentation.

Vid skärgårdssegling är papperskort överlägset för att få överblick och kunna planera sin segling. Plottern gör det möjligt att finsegla bland stenarna.

På höstkanten kopplade jag (äntligen) in alla mina instrument från Mastervolt och mätte strömförbrukningen. e7:an drog 0,8A, stämmer bra med 10,2W enligt Raymarines spec.

En påtaglig nackdel att gummilocket sitter fast dåligt. Det blåste helt sonika överbord förra hösten i en av stormarna när jag lossade hamnkapellet för att gå ner i båten. Nytt lock kostade 500 kr om jag minns rätt. Riktigt onödigt. I Seglings test tycker dom att det lilla locket för miniSD sjökortet inte är bra. Jag har inte haft någon olägenhet alls med detta.

Kan jag rekommendera e7:an? Absolut! Men - som sagt - hade jag köpt en plotter idag hade jag försökt (utanför Sveriges gränser?) hitta en plotter med stående skärm. Utbudet härhemma är begränsat. Tex har alla de fem plottrarna i Seglings test liggande displayer.

Anasazi Girl (2)

I ett tidigare inlägg har jag skrivit om Anazasi Girl (här), en Finotritad Open 40 som James Burwick, Somira Sao med sina två små barn seglade från Portland, Maine i USA till NZ. Deras tredje barn Pearl föddes i Auckland kort efter att dom anlände dit i december förra året.

Den röda quiz bilden finns på deras blogg (här). Tillsammans med en hel serie bilder som Somira tog vid ett besök på Northloftet i Auckland. Fina bilder, dom gör sig bättre med inramningen på Anasaziracing bloggen (länken ovan). Seglen är till Team Vodaphone sailing, en av de två ORMA 60 trimaraner som utvandrat från Frankrike till Australien/Nya Zeeland. (Den andra är f.d. Banque Populaire IV, omdöpt till Team Australia).

Rött är Team Vodaphone Sailing's färg och bilden visar när dom klistrar på dekorationsfolien på ett av många 3Di segel.

Somira skickade mig en bild med Team Vodaphone Sailing i sin nya dräkt:


"Here is the finished 3Di sail that was in the loft the two days that I went to North on Team Vodafone Sailing's Orma 60". Foto Somira Sao.

Anasazi Girl var till salu i våras (här). Dom ville byta till en grundgående flerskrovsbåt för att enklare kunna segla omkring i Söderhavet. Drygt 4 m djupgående är ett hinder när man vill segla omkring bland atollerna. Jag frågade hur det gått med försäljningen och om deras planer. Dom syr ihop sina civila karriärer med tre barn och ett liv på och vid havet.

"Hi Anders,
Yes, we love the fast boats, especially the French ones!

Anasazi Girl is still on the market. We are living aboard her full time with the family in Auckland, New Zealand. No interest/buyers, so we plan to keep sailing her with the family. Next port of call for her is Puerto WIlliams, in the Beagle Channel. Both of us working - I am a columnist for Sailing World (USA), a contributor for Patagonia, Inc. photo department, and also working freelance with a few other businesses/publications. James a delivery skipper/project manager/consultant so our plans depend on work... but we hope to depart NZ mid-December for our next adventure.

Best to you & please keep in touch."

Julgranskarameller?

Här kommer ett Quiz. Vad håller dom på med? Tillverkar julgranskarameller?

Eller banderoller till Himmelska Fridens Torg? Foto: Somira Sao

Scampi med uppgraderad köl (2)

Detta är del 2 av beskrivningen av den uppgradering av Scampi #649 Fanny, som Tommy Strandberg och Bosse Berqvist gjorde i våras. Det var en ju uppenbart en lyckad uppgradering, dom fick ordentlig fart på båten och kom på fjärde plats i Bohusracet klass 1. 

 

Här kommer beskrivningen av det köljobb dom gjorde:

Bild 1. Detta är typiskt en tidig köl från Peter Norlin, den är för tunn framtill. Mallen är NACA 64 profil anpassad till kölens längd och tjocklek. SB sidan.

Bild 2. BB sidan. Kölen är hyggligt symmetrisk. Tidiga Scampikölar gjöts liggande och blev osymmetriska (ena sidan betydligt planare än den andra).

Bild 3. Renslipad och rostskyddsbehandlad köl. Något urslipad övergång mellan köl och skrov för att anpassa skrovbredden till kölens bredd. Skarven är överplastad med 4 x 450 g matta. Dom tre horisontella linjerna är uppspacklade ryggar mha mallen. Mellan ryggarna spackling med lång spackelskena, som hålls parallellt med fram/bakkant på kölen. När man kommit såhär långt är jobbet riktigt roligt.

Bild 4. Färdigspacklat och färdigslipat. Hårdare och mörkare spackel för mallarna gör jobbet enklare.

 

Bild 5. Mina reflexioner över den här bilden. På IOR tiden la man ofta motorn mitt i båten. Avgasröret hamnade framför masten ibland. IOR båtarna var ganska korta, breda och tunga. Genom att placera motorn centralt så följde skrovet lättare vågorna och det blev mindre stopp i motsjö.

Bild 6. Riktigt vacker (=effektiv) bakkant!

Nu tillbaka till inledningsbilden i inlägg (1) och Bosses fråga.

Bild 7. Upptagning i slutet av spetember.

"Kölens undersida vilar på vagnens ram som är någorlunda parallell med marken och med tanke på det så ser det lite konstigt ut när skrovet pekar upp som det gör.

Det känns som att det borde kunna bildas en del virvlar under kölen. Vi har inga problem med svängningar i någon fart så egentligen är det inte något problem men det skulle vara kul att höra din syn på varför det ser ut som det gör, hur tänkte Norlin? Hoppas du förstår vad jag menar. Tittar man på t ex en Express så är ju kölens undersidan relativt parallell men flytläget men inte på Scampin."

 

Hej Bosse,

Ni har gjort ett riktigt fint köljobb. Jag tror inte Peter N har varit inblandad i att underkanten lutar som den gör. Av någon anledning har kölens bakkant hamnat för högt, tex att dom byggt på kölfickan i framkant eller att material tagits bort i kölfickans bakkant.

På kryssen tror jag inte att det har så stor betydelse, virvlarna kommer på länsen. Du missar prestanda på kryssen eftersom spetsvirveln efter kölen (som bestäms av djupet på kölens bakkant) hamnar lite högt. Spetsvirveln bestämmer kölen "aspect ratio", dvs sidoförhållande som i sin tur påverkar relationen mellan lift och drag  för kölen. Men skillnaden i prestanda för dom små variationer det handlar om här är små och troligen nästan försumbara.

På Expressen rundade jag av kanten mellan kölens sidor och underkanten framför kölens maxbredd. Egentligen ville jag göra den främre underkanten rotationssymmetrisk, dvs radien skulle vara halva bredden framför kölens maxbredd, men Expressregeln tillät inte det. (Jag skrev ju som regelansvarig in i regeln att den krökninsgradien fick vara max 10 mm). Jag diskuterade detta med Svenne Ridder, hans uppfattning var också att det optimala hade varit just den rotationssymmetriska formen. Akter om maxtjockleken ska det vara skarpt för att hindra överströmning.

Det kommer hela tiden fram ny kunskap om kölar, en del av de teser som tex Svenne Ridder hävdade på 70-talet håller inte idag. Men jag tror att ideerna om kölens underkant är OK.

 

Bild 8. En Scampibroshyr jag hittade på nätet. Här är kölens underkant parallell med vattenlinjen.

Bosse har berättat att han drar sig för att fylla ut den uppenbart saknade delen i kölens underkant för att inte starta bryggsnack om otillåten SRS optimering av kölen. Enligt min uppfattning skulle en sån modifiering knappast hamna under rubriken optimering, snarare en korrigering av en miss vid tillverkningen av just det här exemplaret. I samband med en påbyggnad skulle jag sett till att den nedre bakre spetsen (som nu är avrundad, se Bild 5.) blev riktigt skarp så att spetsvirveln hamnar så långt ner som möjligt.

Generellt är det svårt att få till kölens undersida på dom flesta båtar, för att kunna jobba med den måste båten lyftas och pallas upp på ett säker sätt.

 

Scampi med uppgraderad köl (1)

Det kom ett meddelande (via kommentarsfältet i bloggen) från Bosse Bergqvist. Vi träffades för snart 25 år sen på Express SM i Båstad när han seglade med sin bror Sten. Bosse seglar numera Scampi och vi seglade båda Bohusracet i somras.
 

"Hej Anders!
Vi gjorde i våras ett hästejobb med att uppdatera en Scampi och lyckades få bra fart redan första säsongen. Vi la över 100 timmar "under vattenlinjen" och nu när vi sammanfattar säsongen så är vi mycket nöjda med hur båten uppför sig.
Däremot har jag en fundering kring hur Norlin tänkte vad gäller underkanten på kölen i förhållande till båtens flytlägen. När underkant köl står i våg på båtkärran så ser det ut som att båten stegrar sig. Att gå på båten känns jättekonstigt då det är en rejäl uppförsbacke från akter till fören!?.
Känslan är att det borde vara turbulent under kölen eftersom framkanten är 5-10 cm djupare än akterkanten. ...."



Fanny, Scampi # 649. Tommy Strandberg och Bosse Bergqvist seglade in på fjärde plats i BR 2013 klass 1,

Bosse skickade också före - efter bilder. Jag delar upp beskrivning av deras jobb i två separata blogginlägg. Mitt svar på Bosses fråga ovan kommer i nästa inlägg.

 

I det här första inlägget kommer före - efter bilderna, det behövs inga bildtetxter. Tommy och Bosse kavlade upp armarna ordentligt!





Rodret har minskat djup och är bredare. Här är Bosses kommentar om rodret:

"Scampin är känd för sin dåliga roderverkan vilket resulterade i att Norlin gjorde det djupare

och la på en tårtbit upptill (den övre hörnan var kapad tidigare - min anm). Denna båt hade båda ändringarna gjorda men vi tog bort den nedre och byggde profil på skädda och roder istället.

Scampins skädda är platt på sidorna med en nästan platt framkant medans rodret (som standard) är ”profilerat”. Vi anpassade profilen så att vi inte skulle behöva plasta om rodret så det har nu en akterkant på ca 3 mm.

En google-sökning på Scampi rodret visar att orginalversionen inte var särskilt effektiv. Scampiförbundet tillsammans med Peter Norlin tog fram en byggsats för göra roderarean större - tillägg i den övre hörnan och nedbyggnad under skäddan. Se vidare artikeln i Segling från 1994: (här).
 

Detaljer om hur köluppgraderingen utfördes och - som sagt - mina kommentarer om kölen kommer i nästa inlägg.

Ska vi vara oroliga?

Ska vi vara oroliga för kappseglingens framtid i Öresund? Det pågår en ständig konfrontation om SRS kontra ORCi på seglarbloggarna BLUR och Sundetregatta. Dvs västkusten kontra Öresund. Motsvarande diskussion förefaller inte finnas på ostkusten, där frodas SRS och ORCi sida vid sida. På några seglingar kör man med double scoring, dvs samma bana två prislistor. På västkusten, dvs Göteborg med omnejd, är SRS förhärskande. Men i Öresund?

Här i Öresund finns SRS på svenska sidan och DH på danska. Anders N på Sundetragatta kallar SRS för fattigmans IRC och DH för fattigmans ORCi. Dessutom skriver han ett (skadeglatt?) inlägg om att vi nu blivit av med IRC i Sverige (=inte ett enda IRC mättbrev finns med Sverige som hemvist). BLUR frågar då förstås om Anders N tycker det är bra att inga svenska båtar seglar Fastnet - IRC är den mätregel som används i Fastnet Race och Hobart Race, två av världens mest prestigefyllda havskappseglingar. Anders N gillar helt enkelt inte vare sig IRC eller SRS. DH är uppenbart också en regel vi gott kan undvara. Kvar blir ORCi. Är det en bra regel?

För att mäta sin båt enligt ORCi krävs en skrovfil, skrovformen mäts (mha laser mäter man spantformen på flera stationer) och läggs i en databas. Ett dataprogram tar sedan fram de skrovparametrar som man med olika vetenskapliga metoder har kommit fram till beskriver skrovets prestandaegenskaper. Dessutom behövs mått på rätande moment och riggen för att beräkna de krafter som driver båten. Vissa parametrar är gynnsamma i lättvind, andra i hårdvind, vissa båtar kryssar bra, andra länsar bra. Slutresultatet blir ett polardiagram, som beskriver samband mellan vindstyrka, fart och TWA - TrueWindAngle. Ur polardiagrammet tar man fram tider för att segla en NM i lätt/mellan/hård vind på kryss/läns respektive rundbana. En skrovmätning kostar i storleksordningen 10 - 15 kSEK. Sen ska RM (rätande moment) och rigg mätas. Det finns färdiga skrovfiler till de flesta av våra moderna C/R. Då blir mätningen billigare, men det handlar iallafall om flera tusen kronor.

Är DH fattigmans ORC? Det är billigare - ja, men DH är snarare en dålig version av SRS. I princip ingår precis samma information när man mäter DH och SRS. Båda reglerna innehåller faktorer som inte är kända. Det finns en skillnad: i DH tar man fram ett accelerationstal, som ska ligga till grund för klass (löbs) indelningen. I DH har man drivit detta till absurdum, vilket innebär att varje klass (löb) omfattar bara ett fåtal båtar. Man kan tycka detta är bra, man kan tycka det är dåligt. Själv föredrar jag stora fält. Också i DH tar man fram egenskaper i lätt/mellan/hård vind och för olika banor. Men de data som mäts är alldeles för få för att kunna ligga till grund för en sådan beräkning. Precisionen i DH är helt skenbar. Sannolikt utvecklas också DH, men med de väldigt få mått som ingår i beräkningarna kan man på sin höjd komma till vad SRS är idag. Ju fler hemliga faktorer som ingår regeln desto fler udda båtvarianter kan man korrigera till mer rättvisande mättal. DH duger inte till stora fält, vill man segla med sådär 3 - 5 konkurenter är DH OK.

Hur går bryggsnacket? Öresundsseglare har ett storebrorskomplex när det gäller relationen till Danmark och segling. Fortfarande bär många uppfattningen att allt danskt är bra och att allt svenskt - speciellt om det har sitt upphov sådär 65 mil norröver - är skit. Jag hör ofta uppfattningen att DH är bra för det handlar bara om att beräkna nåt enligt nån formel. Det finns inget hemligt, inget som inte alla vet är inblandat vid den beräkningen (?!?). Bryggsnack kan fortplanta och göda hur knepiga och felaktiga uppfattningar som helst. Det gäller kanske tom också bryggsnack i Valetta?

Sammanfattningen av det här är:
För båtar till vilka det inte finns skrovfiler, dvs de flesta båtar som inte längre produceras, blir ORCi mätningen helt enkelt för dyr. Dvs ORCi är för de flesta (bl.a. mig) inget alternativ.
Förutom accelerationstalet och möjligheten att kappsegla i Danmark ger DH inget som inte redan finns i SRS.

SRS regeln övervakas och administreras av SRS Tekniska Kommite. Utsedd av Svenska Seglar Förbundet och alltså inte förtroendevald. Är detta ett bra system? Sannolikt det bästa system vi kan ha. Jag måste erkänna att sommarens jävsdiskussion på BLUR har varit jobbig. För mig har det ändå till slut inte inneburit minskat förtroende för SRS TK utan snarare visat vilken svår balansgång det innebär att sköta regeln och att se till att förtroendet för regeln upprätthålls. Skulle jag själv - med hygglig insikt i regelarbete och kunskaper om båtprestanda - kunna sitta i SRS TK? Absolut inte! Mina kunskaper är för avgränsade, arbetet kräver ett ständigt övervakande av hur båtmaterialet utvecklas, hur olika båtar ska seglas, om kölar, om riggar osv. Ett mycket stort mått av oegennytta krävs. Hela tiden måste regelproblematik diskuteras och kommuniceras. Annars kommer det oinitierade bryggsnacket att ta överhanden. Sånt där bryggsnack som innebär att en båts resultat i en segling generaliseras till att ifrågasätta hela mätregelns legitimitet.

Tillbaka till den inledande frågan: ska vi oroa oss för utvecklingen i Öresund? Det som oroar mig är regeldiskussionen. Jag tycker att Anders N borde kunna se kraften i SRS och på ett positivt sätt lyfta fram den som den fn enda vettiga regeln för breddkappsegling. Också på svenska sidan i Öresund. Det finns en viktig faktor när det gäller fritidsaktiviteter, nämligen att en positiv attityd innebär att fler lockas med. Sundetregatta är en blogg jag följer nästan varje dag. Där finns ofta mycket kul att läsa. Jag tycker det för det mesta är en bra blogg. Jag tror att snudd på varenda seglare i Öresund följer Anders N's blogg. Men - om man först berättar att IRC har försvunnit och sedan skriver att SRS är fattigmans IRC så säger man i realiteten att SRS kan vi också sudda ut. Detta synsätt gynnar inte kappseglingen i Öresund.

ORCi är en bra mätregel, nästa år går VM i Kiel. Klart att många Öresundsseglare kommer att vara med där. Vi kommer att sakna er på Ven Runt. Klart att det ska stå mycket på Anders N's blogg om detta. Men inte på bekostnad av SRS. Varför inte både och? Och båda beskrivna med sina övervägande positiva egenskaper!