Chemines Poujoulat, haveriundersökning

Minns du att en IMOCA 60 gick itu under hemseglingen från Brasilien efter att ha seglat two-handed Transat Jaques Vabre (här). Båten började läcka kvällen före julafton 180 NM från franska kusten, Bernard Stamm och Damien Guillou ombord plockades upp av ett norskt lastfartyg. Båten övergavs men återfanns och bärgades. Nu har dom första resultaten från undersökningen av skrovet kommit.

Rapporten pekar ut korrosion av distansmaterialet - Al honeycomb - i bordläggningens sandwichkontruktion som möjlig orsak till haveriet. Ännu så länge tar jag informationen med en nypa salt, eftersom båten låg ganska länge med trasig bordläggning i saltvatten. Fel sorts Al korroderar snabbt i saltvatten! Båten var undersökt innan dom lämnade Brasilien och då befunnen OK. Men syns delvis korroderad honeycomb vid en ultraljudsundersökning? Eventuella tankar på att köpa och renovera ett IMOCA 60 skrov försvann snabbt.

Här kommer den automatöversatta artikeln om de första resulten av undersöknngen. En läsövning nog så svår som den norska i förra inlägget. Chemines betyder skorstenar, företaget säljer bl.a. såna där plåtskorstenar som vi monterar på våra hus när vi ska installera en braskamin.

Den engelska versionen finns längre ner om du föredrar den!

" ...
Expertis pågående Poujoulat skorstenar

Artiklar | Onsdag Mars 12, 2014, 13:46

Efter att ha räddats i slutet av januari  Aber Wrac'h (och) sedan repatrieras mitten av februari till Brest, vraket Skorstenar Poujoulat började bedömas. För nu, en sak är säker: det är verkligen ett problem med korrosion. Återstår att förstå hur och varför.

Man kanske skulle lägga ett bud på bulben?

" Saker tog tid, " förklarar Bernard Stamm, ivrig att förstå. "Nu är alla delar av fartyget är eniga i vår databas och expertis började. Det syns tydligt att kärnmaterialet hos den sammansatta (sandwich), det vill säga den bikaksformade aluminium korroderas. Varför är det försämras så snabbt? För nu, vi vet fortfarande inte, men det är vad vi ska försöka ta reda på genom pågående forskning "beskriver webbläsaren. En expert process håller på att upprättas för att modellera frakturen. " Det är verkligen fantastiskt eftersom du kan se ganska friska delar och de som är äldre. Detta är desto mer förvånande att innan de lämnar Brasilien i november förra året, hade vi kontroll över båten genom att ultraljud 30 per kvadratcentimeter. Allt verkade normalt. Den expert som genomfört granskningen är inkomster i dessa dagar att göra en ny kontroll med samma metod. Detta gör att vi i princip, vara säker på att nedbrytningen inträffade mellan början av leverans tillbaka till tiden för olyckan. Nu återstår det att ta reda på varför , "sade Bernard Stamm dock lättad tidigare denna förklaring.

... "

Här kommer den engelska versionen:

 

" ...

The wreck of Cheminées Poujoulat being examined
Articles | Wednesday 12 March 2014, 14:03

After being towed to L’Aber Wrac'h in NW Brittany, then transported to Brest in mid-February, the wreck of Cheminées Poujoulat is now being examined by an expert. For the moment, one thing is certain. It was all down to a problem of corrosion. Now they need to find out how and why.

 

“It’s taken us a while” explained Bernard Stamm, who just wants to find out what happened. “All the pieces are now back together in our base and the examination has begun. It is obvious when you look at it that the core material in the composite, in other words the aluminium honeycomb, has corroded. Why did it deteriorate so rapidly? For the time being, we still don’t know, but we’re going to try to find out thanks to the study that is underway,” added the skipper. An analysis is being set up to examine how the damage occurred. “It’s surprising how you can see some parts that look fine and others that aren’t. It’s even more surprising when we think that before leaving Brazil last November, we ran a complete check over the whole boat using ultrasound analysis in foot square segments. Everything looked normal. The expert who carried out that analysis returned a few days ago to carry out the same check again. That should enable us to see for certain whether the damage happened after the start of the delivery trip home and when precisely. We really need to find out why,” stressed Bernard Stamm relieved to be getting a few clues about what went on.

... "

 

Orginalartikeln är publicerad på Vendee Globes hemsida (här). Tipstack till Erik B.

Det kom ett mail från Norge

Fick ett mail från Espen Johansen. Espen seglat den Alltiett till vilken Sten Bergqvist ritat en ny bulb. Men även kölbladet uppgraderades. Uppenbart har modifieringarna varit lyckade.

" ...
Hei Anders jeg er den "Norske" Alltiett ägaren og kan bekrefte at ombyggingen fungerte for min del. Vi har sammenlignet oss med en First 36.7 tidl. Aiming First på den lokale onsdags regatten og vi hadde ikke muligheter på kryss mot dem i 2012.De seilte både fortere og høyrere enn oss og vi hadde ikke mulighet til å holde dem bak oss. Vi var da 2,4% bak dem på seilt tid. Ser vi på seil tid for hele 2013 var vi da 3% foran dem. Firsten vant forøvrig sammenlagt den lokale onsdag regatten I 2013.
Vi hadde likt lystall lystall som dem med 1.29 I 2012 mens for 2013 fikk Firsten 0.990 og vi fikk 1.020 I NOR rating? Håper forøvrig at dette skal ned I 2014 etter veiing av båt samt at kjøl dybden ikke er mere enn 2.05.
...
Sparklet også opp hele kjølbladet da det ikke var likt på begge sider.Hadde vært interresant hvis du hadde mulighet å räkna på min kjøl (tyngre bulb).
Mvh Espen #9
... "

Man ska vara försikig när man analyserar mättal och fart enbart baserat på två båtar. Men en jämförelse i SRS 2014 tabellen visar att de nya mättalen för Stens Alltiett är 1,267 och för First 36.7 nästan precis samma (standard First 36.7 varierar mellan 1,26 och 1,27). I Norlys 2013 mätte Alltiett ca 3% mer än First 36.7 (enlig mail ovan). Med samma fart som Espen borde Stens båt kunna hävda sig bra i SRS.

Alltiett

Kärt barn har många namn. Alltiett heter också Performance 35. Ritad av Kenneth Albinsson, prototypen seglade 1999. Den första seriebåten tillverkades 2001, tillverkades först av Polyon, sen av Skrovab i Klässbol några mil NV om Karlstad. Alltiett har väl egentligen allt, nästan 11 m lång, flat botten, 3,5 ton, 3,8 m bred. Rigghöjderna varierar, orginalet med masthöjd 16,55 m över däck sänktes 1 m och döptes till västkustrigg när båten fick rykte om sig att inte vara stabil nog. Kölvikten höjdes med 225 kg för att ytterligare öka rätande momentet.

Lutar mycket i lätt vind. Bilden från Maringuiden.

 Alltiett/Performance 35 skulle just vara alltiett. Vass seglare och motorbåt på en gång. 29 Hkr är ganska mycket på en båt som väger lite under 4 ton. Marschfart 9 knop.

Rullstor, bilden från Seniorseglaren.

Finns också med Fatheadstor, bilden från epsails

Bilden från epsails.

Alltiett har inte riktigt lyckats på kappseglingsbanorna Det kan man ana när man ser bulben.

Bulben är riktigt trubbig, bilden från BLUR.

Jag fick ett mail från Sten Bergqvist, kölbilden är på just hans köl.

" ... Följer dina beräkningar med stort intresse och det vore naturligtvis riktigt kul att om du ville räkna lite på mina tankar kring modifiering av min köl.

Här kommer lite fakta om Alltiett:
Segelyta stor+fock: 59kvm

Kölcorda : 61cm

Djup kölblad :160cm

Kölprofil: 63A015

Bulben är helt fel enligt avhandlingen från Chalmers, tryckmin sammanfaller på bulb och kölblad. Bulben är 150cm lång och 30cm tjock med något som förmodligen skulle vara en 0020 profil från början.
. ... "

Stens Alltiett, knappt en kvadratmeter köl. Pianos köl är ca 40% större!

Sen kom ytterligare mail:

" ... I slutet av 2012 hjälpte jag en Norsk Alltiett-35 ägare med att rita om hans bulb. Denna köl har en större och tyngre bulb än vad jag har på min båt men med samma grundfel gällande tryckmin på fena och bulb. Den nya formen byggdes på befintlig bulb i glasfiber, en del bly fick slipas bort i framkant.
Efter modifieringen upplever båtägaren att det är en helt ny båt på kryss. Båtar som han tidigare inte alls hängt med på kryssbogar seglar han idag ifrån. Modifieringen gjorde jag med utgångspunkt ifrån avhandlingen som Chalmeristerna gjorde. Tryckmin på bulben hamnar nära fenans akterkant. Jag har då gått på att tryckmin ligger på 50% på en 65-profil och 60% på en 66-profil, vilket stod i texten ifrån avhandlingen. Cordan på 65014 profilen är 240cm, kortad till 210cm för bäversvans.
... "

Den norska bulben uppifrån. Den inre proflen är orginalbulben, den yttre är den bulb Sten ritade.

Den norska bulben från sidan.

Jag har tidigare skrivit om kölundersökningarna från Chalmers (här). Där finns också länkarna om du vill läsa undersökningarna i fulltext.

Skriv gärna en kommentar om du har information om hur många Alltiett som byggdes, olika rigg- och kölalternativ, varför förskeppet på tre norska båtar byggs om tex. Såvitt jag vet är däcksformen skrotad, men finns skrovformen kvar? Personliga meddelanden kan du också skicka via kommentarsfältet, isåfall publicerar jag dom inte.

Själv ska jag börja räkna på Stens Alltiettköl.

Den norska bulben efter Stens modifering

Skrovet ingen ville ha

I höstas skrev jag ett blogginlägg om att skrov #26 var till salu. Jag vill inte påstå att marknadsföringen var intensiv. Oavsett skälet dök inte någon spekulant upp. Förrän det var för sent, när vi redan tagit beslutet att uppgradera skrovet till nån slags MkII variant. Vi får ser hur det blir med det.

Formfelen på skrovet var dock för stora för att jag skulle vilja gå vidare med projektet. När jag väl insett det, så fanns alternativet att skänka bort hela härligheten. Men även då skulle projektet att färdigställa båten till en vass kappseglare bli så dyrt att det knappast är försvarbart. Och skulle nån vilja färdigställa #26 till nån soft cruisingvariant, så finns det många mycket bättre alterativ att köpa begagnat. Som efter en grundlig renovring ändå skulle bli betydligt billigare totalt sett.

Tillbaka till #26. Nu ska vi se vad som räddas kan. För att få iordning på skrovet har vi skurit av däcket. Mha tigersåg och vinkelslip med diamantklinga. Point of no return!

Har han gjort dedär me flit?

Lite motspänstig, fram med tigersågen och såga av det där vi glömde BB akterut!

Skrov utan däck

Däck utan skrov

Fortsättning följer!

Inverkan av profiltjocklek

Förra inlägget var det andra som handlade om nervinkling av bulben. I det första inlägget om samma sak räknade jag på Bosses Dynamic 35 köl. En direkt jämförelse mellan de två beräkningarna blir missvisande eftersom Bosse - som har fräst fram en 63-012 profil - har en tjockare kölprofil än den jag använde i andra undersökningen (Tack Silversurfer för alla bra påpekanden). Dessutom var planformerna olika, Bosses köl är 700 mm nedtill och 900 mm i överkant, i andra undersökningen hade jag en köl som var 800 mm hela vägen. Man ska ju inte jämföra äpplen och päron. Så här kommer en basic undersökning av kölprofilerna. Resultatdiagrammen ser ut precis som i "Theory of Wing Sections", bibeln med alla möjliga vingprofiler. Jag hade ju kunnat plocka data direkt ur boken, men det blir också en test på det CFD program jag använder. Inverkan av planformen hoppas jag kunna hinna med så småningom. I den frågan finns det intressanta diagram i "Principles of Yacht Design" att jämföra med.
I Silversurfers kommentar nämner han inverkan av kölens tvärsnitt framifrån. En tunn köl har i princip lägre motstånd än en tjockare (under förutsättning att strömningen har samma karaktär - det handlar om tryck och hastighetsfördelning).
I den här omgången har jag med 4 kölprofiler: dom gamla trotjänarna 0010 och 0012 med tjocklek 10 resp 12%. Dessutom Bosses kölprofil 63-012 - 12% - och Pianos GE 8,3% (ritad av Gösta Edvardsson - därav beteckningen GE). Dvs profiler med tre olika tjocklekar. Jämförelsen mellan 0012 och 63-012 ger svaret om Bosse ska fräsa om sin kölprofil. Jämförelsen mellan 0010 och 0012 ger svaret på frågan hur tjockleken inverkar. Att Pianos kölprofil är med får ni finna er i.

De tvådimensionella beräkningarna är gjorda för 0, 2 och 4 graders anfallsvinkel. Jag har satt ytfinheten till noll, dvs helt blank yta. Detta för att fånga upp eventuell laminär strömning. Strömningshastigheten är 3 m/s och kölkordan är 800 mm lång.

Först en bild som visar skillnaden mellan de fyra kölprofilerna.

NACA0010 och 0012 har båda sin maxbredd 30% från framkanten och är riktigt framtunga. 63-012 har maxbredd vid 35% och är mer toppig. GE profilen är utslätad och den relativt sett tunnaste profilen.

Resultaten för varje belastningsfall (totalt 3 anfallsvinklar och fyra profiler) visar kraft vinkelrätt mot strömningsriktningen, kallad Lift och bromskraften riktad mot strömningsriktningen, kallad Drag.

Det första diagrammet visar Lift/Drag:

Trendlinjer för NACA0012 (nederst) och GE 8,3% (i översta gruppen).

En bra köl levererar hög Lift i förhållande till Drag, dvs finns högst upp i diagrammet. Upp till 2 grader är NACA0010, 63-012 och GE 8,3% jämförbara. 63-012 tappar lite vid 4 graders anfallsvinkel. 0012 profilen är klart sämst.

Vid presentation av resultat från 2-dimensionella körningar (tänk dig en oändligt lång profil där strömningen är likadan i alla tvärsnitt) presenterar man Lift och Drag som koeffecienter CL och CD beräknade som Lift respektive Drag dividerat med arean gånger det dynamiska trycket.

Såhär blir resultatet för CD:

Trendlinjerna visar NACA0012, 63-012 och NACA0010. Ge 8,3% har smugit sig in nära NACA0010.

I CD diagrammet ligger en bra profil långt ner, bäst är följaktligen de två tunnaste profilerna NACA0010 och GE 8,3%. Beräkningen av 63-012 egenskaperna visar inte den karaktäristiska "Drag bucket", dvs påtagligt sänkta bromsverkan vid anfallsvinklar nära 0 grader. Det betyder förstås inte att "drag bucket" inte finns, det tyder bara på att parametrarna för övergången mellan laminär och turbulent strömning inte är korrekt inställda. Men det är ändå tydligt att 63-012 profilen är klart att föredra framför NACA0012.

Vad har jag lärt mig av detta? NACA fyrsifferserien är sämre än 63- profilerna. Jag ska ringa till Bosse och avråda honom från att fräsa om kölen. Men han kan minska tjockleken om han vågar med hänsyn till hållfastheten. För det andra att GE 8,3% profilen är OK men kölen är sannolikt inte riktigt så bra som den skulle kunna vara om jag valt tex 63-009. Ännu mer att räkna på.

Några av er protesterar säkert när de gäller ytfinheten - superblank yta har ju ingen. Det måste väl betyda att man inte alls kan lita på resultaten? Jag vill påstå att detta är ett dilemma för många som seglar hel- eller halvseriöst. Det finns specialprofiler som kräver absolut slät yta. Men en vanlig segelbåtsköl? Ska man polera eller inte? Jag kan bara säga att jag polerar ordentligt. Ingen epoxi, bara blank acetontvättad gelcoat med flera lager VC17 som jag polerar med 2000 eller 4000 polerduk. Bosse har tidigare slätsicklat VC17 (med en riktigt rundad kant) men ska prova nytt eftersom han inte tycker att den ytan blir fin nog. Gubbarna på kajen skakar på huvet när jag tar upp båten för polering innan kappsegling.

Nervinklad bulb och konstant maxdjup

Förra inlägget handade om inverkan av nervinklad bulb. Det gör det här inlägget också. Fortfarande handlar det om symmetriska bulbar, alltså inte bulbar där undersidan är betydligt planare än översidan. Platt undersida innebär att tyngdpunkten flyttas ner och att bulbens bakände hamnar närmare maxdjupet, faktorer som båda två innebär en effektivare köl. Men samtidigt finns ju alltid risken att strömningen runt kölens undersida störs och kraftverkan blir sämre. I sinom tid ska jag räkna på det också.
Det handlar fortfarande om en L-köl, dvs bulben spets ligger i kölfenans framkant. Jag använder samma bulb - den som Bosse Fransson har ritat och som han tidigare använt till sin modiferade RJ85:a - kallad RJS - men nu ska använda till Dynamic 35. Bulben var helt enkelt för tung för RJS. Det är en tillplattad bub med längden 1,6 m och vikt knappt 800 kg. Det finns lite fler bilder på den i förra inlägget (bläddra ner).

BF bulben, 1,6 m lång, med bäversvans. 38 cm bred och 25 cm hög.

Den här gången räknar jag på en kölfena med en riktig tjotjänarprofil: den fyrsiffriga NACA 0010. I hela min tidigare verksamhet när det gäller kölar har jag föredragit femsifferserierna 63 oh 64. Dom har lockat mig med sina "Drag bucket", dvs möjligheten att bromskraften sjunker påtagligt vid anströmning rakt framifrån. Detta gäller under förutsättningen att strömningen är laminär. Vid turbulent strömning är 63 och 64-profilerna sämre än fyrsiffer profilerna vid alla anfallsvinklar.
Mitt CFD kan särskilja på laminär och turbulent strömning och har hittills inte kommit fram till slutsatsen att det är helt eller delvis laminär strömning vid någon körning.

Kölarna har olika nervinkling och hela tiden samma maxdjup. Det betyder att kölfenans area minskar är nervinklingen ökar - det kanske hade varit bättre att använda begrepper "uppvinklad bulb". I den tidigare analysen var det hela tiden samma fena. Bosse har ju redan tillverkat sin fena och bulb, det enda som för hans del inte är bestämt är nervinklingen.

Kölfenan har 800 mm korda och djup 1600 mm, area 1,28 m2. Bakkanten är kapad till bredden 4 mm och fram och bakkant är parallella. Bosses köl har en trapetsformad planform med kordalängden 900 mm i överkant och 700 mm i underkanten. När bulben är monterad så täcks förstås fenan delvis av bulben. Kölbladets area är alltså justerad så att maxdjupet ska vara konstant 1,725 m. Vid tex 6 graders nervinkling kapades fenan 95 mm i överkanten. Alla beräkningar är gjorda för 4 grader avdrift.

Resultaten visar i princip samma resultat som tidigare, kölens prestanda uttryckt i både L/D och Lift ökar när bulben vinklas ner men den här gången når kölen sin nästan maximala prestanda uttryckt i L/D redan vid 3 grader. Drag är i det närmast konstant för alla vinklar. Sähär blev resultaten:

Lift/Drag som funktion av bulbens nervinkling. Punkterna vid 3 och 4 grader nervinkling är kontrollräknade gnom att jag lagt in 3,1 och 4,1 grader med extremt hög noggrannhet i beräkningarna (och därmed betydligt längre beräkningstider - det handlar om 4 - 5 timmar per punkt). Slutsatsen av kontrollräkningarna är att de övriga punkterna med stor sannolikhet är OK.

Kraft vinkelrätt mot avdriftsriktningen, det är den kraft man behöver för att motverka seglets sidkraft. Lift vid 2 grader är hög men i kombination med det också lite högre värdet på Drag så följer L/D trenden för de övriga resultaten.

Bromskraft rakt emot avdriftsriktningen. Tendensen är svagt sjunkande, men variationen i Drag är väldigt liten

Vid jämförelse med de tidigare resultaten framstår likheter men också några intressanta skillnader.
Lift följer samma trend, men ökningen är mindre, Förklaringen till detta är förstås att ökad vinkel  motverkas av minskad area på kölfenan. Den ökade nervinklingen innebär att virveln som lämnar kölen kommer närmare kölens maxdjup. Här ökar Lift ca 3% redan vid 3 grader nervinkling, den tidigare beräkningen gav knappt 4% vid 3 grader och ca 8% vid 5 grader. Ökningen i L/D från horisontell bulb till 3 grader är bara något mindre än tidigare.

Den stora skillnaden mot tidigare är minskat Drag. Trots att kölarean vid horisontel bulb här är något större - 1,28 m2 mot tidigare 1,24 m2 - så har Drag minskat 20% från ca 115 N till ca 92 N. Därmed stiger förstås L/D med lika mycket.

Den "optimala" nervinklingen enligt de här beräkningarna är ca 3 grader. 4 grader ska man undvika. I den tidigare undersökningen blev kölen bara bättre och bättre upp till 5 grader (eftersom maxdjupet tilläts öka).

Kölfenorna i de två undersökningarna skiljer i två avseenden. Planformen är olika och dom har olika kölprofil. Den stora skillnaden i resultatet beror huvudsakligen på egenskaperna hos de två kölprofilerna.

Det känns som att dom fyrsiffriga profilerna kommer till heders igen!

Efter det förra inlägget kom två kommentarer med frågor. Silversurfer kom just med frågan om hur nervinklingen verkar om man håller maxdjupet konstant Den frågan är redan besvarad.

Den andra frågan handlade om att den nerviklade bulben ger en lyftraft som - när båten kränger - lite grand motverkar kölens lift.
Det är en bra fråga. Rent intuitivt tycker man att den nervinklade kölen ska lyfta båten. Men faktum är att det är tvärtom. Kölen sugs ner då vattnet börjar strömma under kölen från lä till lovart. Strömningslinjerna går ungefär 45 grader i förhållande till bulbens längsriktning. En hög strömningshastighet ger - enligt Bernoullis princip - undertryck. Det handlar inte om stora krafter, ca 60 N vid 4 drader avdrift. Vid anströmning rakt framifrån och 3 graders nervinkling blir det faktiskt också en sugkraft neråt på ca 8 N, ungefär som en knapp liter vatten i kölsvinet alltså.

Men hur påverkas Drag vid anströmning rakt framifrån? Ingenting alls faktiskt. Vid horisontell bulb och vid 3 graders nervinkling blir Drag 45 N. Som att bära en halv spann vatten - från nåt som väger sådär ett ton. Intuitionen stämmer inte riktigt ibland!

Vinkla ner bulben

Här följer resultatet av en serie CFD (Computational Fluid Dynamics) beräkningar jag gjort på inverkan av att vinkla ner bulbens bakkant. Det var en kommentar från Jimmy som gav mig iden. Dvs det handlar om att inte längre ha bulben horisontell. Beräkningarna visar hur kölens sidkraft och strömingsmotstånd ändras som funktion av vinkeln.


2 grader nervinklad bulb.

 Kölen har 63-012 profil, den är 900 mm lång i överkant och 700 mm vid anslutning till bulben. Djupet från bulbens spets till överkant köl är 1,55 m. Bladets area innan bulbens monteras är 1,24 m2.


5,5 grader nervinklad bulb.

Beräkningarna är gjorda för en hel massa vinklar mellan horisontell och 5,5 grader. Beräknar Lift och Drag vid 4 graders avdrift i farten 3 m/s, dvs ca 6 knop. Hela tiden med vertikal köl, dvs ingen krängning. Lift och Drag är krafterna vinkelrätt och längs med båtens avdriftsriktning.

Lift ökar linjärt från 1530 vid horisontell bulb till 1660 N vid 5 grader, dvs ca +8%. Upp till 5 grader nervinkling varierar Drag (hela kölen inklusive bulben) inom intervallet knappt 114 till drygt 117 N. Värdet hoppar lite osystematiskt upp och ner inom det riktigt snäva intervallet. Min bedömning är att Drag i princip är konstant så Lift/Drag stiger från 13,2 till 14,3 (räknar med Drag=115,5 N). Vid 5,5 graders nervinkling börjar bulben bromsa och då slutade jag med beräkningarna.

Beräkningarna är gjorda för väldigt många nervinklingar, helt enkelt som en kontroll av att allt hänger ihop. Från början visste jag inte om det skulle bli ett nästan linjärt samband. Inte heller om det hoppande värdet för Drag hade en trend eller om det mer handlade om att beräkningsprogrammet inte gav så stor precision.

Så här ser diagrammen ut:

Lift/Drag för 13 beräknade nervinklingar. Alla beräknade värden är baserade på L och D för de individuella körningarna.

Lift [N] på Y-axeln, nervinkling [grader] på X-axeln. Trendlinjens ekvation har slunkit med i diagrammet.

Drag [N] på Y-axeln och nervinkling [grader] på X-axeln. Beräknade värden för Drag hoppar lite upp och ner. Det är ett vanligt fenomen vid beräkningar av den här typen. Den stora kraften (Lift) blir relativt noggrannare bestämd än den lilla kraften (Drag).

Nästa bild visar strömlinjer som går igenom en cylinder rakt mot bulbcentrum. Vi tittar alltså rakt mot kölens rörelseriktning. Vattnet letar sig runt bulben och börjar rotera under bulben från lä (t.v.) åt lovart (t.h.). Man ser också att nästan allt vatten inom cylindern passerar kölen på dess lovartsida - tänk dig att ett gummimembran spänns upp av de blå strömningslinjerna. Membranet bubblar ut i lovart.

Bulben är något tillplattad. Nervinkling 5,5 grader. Beräkningarna är gjorda för vertikal köl. Här är den lutad lite för att man bättre ska kunna uppfatta tryck (lä) och sug (lovart) sidorna.

Bakifrån syns tydligt hur virveln lämnar bulben. Lite diffust ser man att bulben har en liten bäversvans dvs den är ordentligt tillplattad därbak och sen kapad lite.

Lovart t.v. och lä t.h. Nervinkling 5,5 grader.

Kölens läsida. Det är glest mellan strömlinjerna, vattnet försvinner snabbt under bulben till lovartsidan. 5,5 grader.

Vad har jag lärt mig av det här? Det första är att det inte alls är fel att vinkla ner bulben. Man kan - precis som Jimmy skrev i sin kommentar till ett tidigare inlägg - vinkla ner ända till 5 grader och det blir bara bättre hela tiden. Hur kan man förklara det? I första hand handlar det om att kölens effektiva djup (som bestäms av djupet till virveln) ökar. Vid 5 grader nervinkling flyttas den 1,6 m långa bulbens bakkant ner 14 cm. Det ger högre prestanda och sannolikt kostar det mättal därefter. Nästa steg blir att utforma en bulb som har plattare undersida, i första hand så att bulbens bakkant ligger vid maxdjup.

Efter att ha gjort den här serien av beräkningar och plottat strömlinjer och tryckfördelningar så inser jag att nervinklingen också ger en vackrare köl. Kan ju glädja alla som dyker och kollar båtar från det hållet. På land finns det risk att båten sätter sig på nosen och ser ledsen ut.

Du kanske undrar vilken båt jag räknat på? Bosses Dynamic 35 förstås! Med kölbladet han just har fräst fram och bulben från RJS. Undrar hur mycket han tänker vinkla ner den?