Gott Nytt År 2017

Jag önskar er alla ett Gott Nytt År 2017! Bilden visar Pianos målgång i Seapilot 2Star 2016, fotograferad från målgångstornet i Oxelösund. Målgångstid 02:58:54, 18 min efter totalsegrande Eländet. Eländet startade en timme före, vi skulle vara i mål samtidigt för att Piano skulle vara före på beräknad tid. Förstås bara på sista etappen, totalt var Eländet överlägsen segrare. Seapilot2Star var en av den gångna sommarens seglingshöjdpunkter, såklart är Piano anmäld också 2017. Lite murrig bild, men den visar ett tillfälle med fantastisk seglingskänsla. Och den gryende känslan in i ett nytt seglarår!

Klicka på bilden och släck takbelysningen så ser du åtminstone nåt!

Battery Brain (BMS)

I mitt förra inlägg om ett års erfarenheter av Litiumbatteri saknades information om valet av BMS (Battery Management System), dvs skyddssystemet som hindrar djupurladdning.

Jag köpte en BMS från BatteryBrain i England (här), den enklaste varianten - Bronze - med manuell återställning. Priset just nu är £69,99.-, sannolikt utan moms.

Ur katalogen

Avbrottsspänningen är 11,8V. Jag har inte så goda detaljkunskaper om Litiumbatterier, men jag litar på att det motsvarar 7% kvarvarande batterikraft. Battery Brain finns också i silver och guldmodeller, bläddra i katalogen (här) , lite dyrare, lite mer att sätta sig in i.

Klättrade upp i Piano och tog några bilder på installationen.

Vid manuell återställning skruvar man av det gula locket och trycker ner knappen. Nödraketer i bakgrunden.

Samma trälåda som till det tidigare AGM batteriet. 

Egentligen ska man inte avslöja var huvudströmbrytaren sitter, men här är den (upp t.v.)! Kabeln rakt ner går till alla förbrukare ombord, den sneda kabeln ansluter till motorn.

 Piano har enbart det här 90Ah batteriet, väger 15kg. I förra inläggets uppräkning av alla förbrukare glömde jag värmaren: en Wallas 1300. Startad en enda gång 2016, men det beror nog mest på alla gästhamnsnätter. Tillgång till landström innebär att avfuktaren är ansluten hela tiden. I Autoläge, annars blir det för torrt ombord och känslan av sandpapper i halsen är inget vidare. Avfuktaren lämnar ca 300W värme och då behövs ingen extra värmekälla.

Ett år med Litiumbatteri

I en kommentar till inlägget om klarsynhet frågar Leif om mina erfarenheter efter ett år med Litiumbatteri.

Jag hann avverka 3 AGM batterier innan jag bestämde mig för att byta till Li. Dom två första var svindyra 90Ah batterier från Mastervolt. När Jörgen L och jag beställde varsin Hansson31 från varvet i Älvenäs började vi också köpa på oss utrustning, typ extraallt. Elsystem från Mastervolt med varsitt AGM batteri, laddare och övervakningssystem. Mina kunskaper om hur man ska sköta ett blybatteri var i det närmaste obefintliga. Det här med att batteriet inte ska laddas ur mer än hälften om man vill att det ska ha lång livslängd var nåt jag hade missat. Jag seglade på och när batteriet började bli tomt seglade jag i hamn och laddade. Första Bohusracet 2013 fick vi el-blackout precis efter rundningen i Strömstad. Som tur var hade vi iPad med Seapilot och norska sjökort som backup för e7-plottern. Väl tillbaka innanför Koster tog vi oss till målet i Smögen med hjälp av papperskort. Det batteriet fick vi aldrig igång igen.

Jag hade övertagit grejerna till Jörgens båt och monterade in det andra Mastervoltbatteriet. Det höll en knapp säsong av precis samma skäl. Några gångers djupurladdning och så var det kört.

Köpte ett nytt AGM batteri hos Hjertmans, då hade jag läst på ordentligt och dessutom monterat in ett separat 70Ah startbatteri. Och solpanel, den sommaren var vi väl försörjda. Men det hade blivit många kg. Totalt 48 kg batterier. I den vevan började FB diskussionen anförd av Jimmy Hellberg på no-crew om Li alternativet. Det finns svenska leverantörer, men jag följde Jimmys råd och valde ett batteri från GWL (här).  Kostade då lite över €500 utan moms, dagspriset är €530. Dessutom har Euron stigit ca 10% så import från Tjeckien är dyrare. Li-batterier har ett rykte att vara farligt och kan börja brinna. Om jag fattar det rätt så är den risken minimal med just LiFe4Po-typen.

Li-batterier dör för gott om dom urladdas helt. För att skydda batteriet har jag monterat ett Battery Management System, BMS, som automatiskt kopplar bort batteriet när det är 7% kvar. 7% nivån är vald för att det då ska finnas tillräckligt mycket kraft kvar för att få igång motorn och starta laddning. Det kräver förstås manuell förbikoppling av BMS.

Jag kontaktade Mastervolt med frågan om det gick att programmera om laddaren. Men det gick inte för den årsmodell jag hade. Det hade säkert gått att justera spänningsnivåer till det som gäller för Li-batterier men hade krävt byte av komponenter och omlödningar i kretskorten och dessutom mer elektronikkunskaper än jag besitter. Köpte en 20A laddare också från GWL (här). Länken visar en senare modell än den jag köpte.

Sista delen i mitt Li-system är övervakningssystemet. Köpte Victron BMV-700 (här) från Hjertmans. Sannolikt hade jag mycket väl kunnat behålla Masterlinksystemet (här), det har nu istället funnit sig väl tillrätta i en annan båt tillsammans med Mastervoltladdaren.

Stefan Kindeborg monterade in ett exakt likadant Li-system i sin Dehler34 Doris inför årets säsong.

Ombord på Piano finns ett kompressorkylskåp, plotter, VHF-radio, AIS, autopilot, Wallas 1300, laddningsstation för alla telefoner och två iPad. Plus en uppsjö med el-pumpar. Solpanelen levererar i bästa fall 50W, den kopplar jag in och ur manuellt. I hemmahamnen hamnar solpanelen under hamnkapellet och kan då inte ladda alls.

Erfarenheter efter första säsongen med Li:

1. Aldrig haft problem med tillgång på el. Seglade totalt 9 veckor mest solo, mycket gästhamnar och god till tillgång till landström hela tiden, längsta tiden utan landström var 3 dygn.
2. Måste starta laddaren manuellt, tidigare var den alltid ansluten till landströmmen och laddningen startade så fort jag anslöt landkontakten. Nu måste laddarens strömbrytare och huvudströmbrytaren stängas. Och kopplas in i omvänd ordning. Om inkopplingsordningen är fel så startar inte laddaren.
3. Laddströmmen sjunker när batterispänningen stiger. Om jag är ombord brukar jag bryta laddningen när det är ca 95% laddning.
4. Den stora tillgången på landström har inneburit att batteriets lägsta laddnivå har varit ca 40%.
5. En hel del motorgång pga stiltje under transporterna har inneburit att batteriet har varit fulladdat med motorladdningen gående. Risk för överladdning och detta har oroat mig. Men efter att läst på (och frågat Jimmy) så tror jag att risken att förstöra batteriet är väldigt liten. Saildrivemotorns generator (konverterad 15hk 4-takts Yamaha) levererar drygt 6A.
6. Jag är konfunderad över att Victron övervakningssystemet visar att laddningsströmmen är 0,1A trots att batteriet är urkopplat mha av huvudströmbrytaren. Visar nu 100% laddning trots att jag för en tid sedan lämnade det med 85% laddning. Jag sätter på innerbelysningen i båten med jämna mellanrum för att få ner laddningsnivån till ideala ca 50% vid långtidsförvaring. Piano står på tomten så det är bara att klättra upp för stegen och vrida på några strömbrytare. Fast jag undrar om det är så att jag programmerat Victron-instrumentet fel?

Slutsatser: Jag känner mig tryggare med Li-systemet. Erfarenheterna från åren med bly-batterier var riktigt negativa, förstås mest beroende på att jag inte var påläst. Nu har jag läst på ordentligt och har el som mer än väl räcker till mina behov. Som inför nästa säsong också omfattar ett vindinstrument. Dessutom är Li-systemet ca 30 kg lättare, som kappseglare tackar jag och tar emot!

PS. Jag var just ut och mätte batterispänningen. 12,67 Volt. Cellernas nominella spänning är 3,2 V per cell, dvs totalt 12,8 V. Spänningen får inte understiga totalt 11 V, dvs 2,75 V /cell.  Jag drar slutsatsen att batteriet är lagom urladdat, 

Allt mer klarsynt

God Jul önskar jag er alla! Julbilden är från en av årets höjdpunkter under seglingen med Piano, Bohusracet tillsammans med Bosse Bergqvist, solnedgången efter rundningen av Hätteberget. Innan åskbyn drog förbi. Innan vi drev förbi långt utanför Måseskär i 4½ knops medström. Och precis lika mycket sydlig vind och noll knop genom vattnet. Med slående segel, hällregn och en helt bisarr seglingskänsla.

Jag har redan fått en av mina julklappar, en ny lins i vänster öga. Ska byta höger lins i början av januari, med en ny och en gammal lins är det bara att jämföra. Linsbytet borde ha gjorts för flera år sen, men det är först nu när synskärpan börjar försämras som jag fick klartecken. Med mitt vänstra öga ser jag färger igen, himlen är åter blå (istället för ljusbrun), Från brunsås till ljust och fräscht! Under seglingen med Talanta från Cascais till Malta såg jag inte instrumenten då vi seglade natt. Det var som att alltid ha på sig starka solglasögon. Det funkade på dan i starkt solsken.

Färgblindheten som mer är en reduktion av färgseendet blir jag inte av med, den sitter liksom inte i linserna. Men dom succesivt brunare linserna filtrerade till slut bort allt vad färgrester jag kunde se.

Presenningen över Piano är nu blå, jag glömmer (behöver inte) sätta på mig några glasögon. Jo, läsglasögon, det blir väl som  när jag fumlade  med såna för 30 år sen. I eftermiddag möter jag en tomte som åter är röd!

Jean Le Cam väljer södra spåret

Det drar ihop sig till busväder i Södra Oceanen för båtarna som ligger på 5/6/7de plats. Medelvindar upp till 40knop med byar upp till 80 knop. Plus 10 meters vågor. Farligt mycket för en IMOCA60 och det gäller att inte hamna mitt i stormen. JP Dick har alltså valt att smita undan norröver för att gå igenom Bass Strait (kan vara ett väl så farligt farvatten har vi som följt Sydney-Hobart Race några år lärt oss men den här gången är det lugnt).
Jean le Cam på sjunde plats ligger i det sydligaste spåret, det som JP Dick bedömde vara för osäkert. Han följer isgränsen och hoppas på att maxvinden i byarna håller sig under 45 knop. Mittemellan ligger Yan Elies i Queguiner - Leucemie Espoir. JP Dick seglar en lång omväg, Yan Elies har saktat ner farten till stundtals 2 knop för att ovädret ska passera framför och Jean Le Cam  har lättat på gaspedalen (men inte lika mycket) av samma skäl.

Fyra pinnar är 40 knop. Medelvind! JP Dick överst, Yves Elies mittemellan och Jean Le Cam nederst nära isgränsen. Prognosen på Luciamorgonen.

Lågtrycket rör sig snabbare än prognosen, JP Dick kommer att hamna i lättvind bakom Tasmanien och bli långt efter. Snart kan både Yves Elies och Jean Le Cam gasa för fullt igen. Mina sympatier hos nestorn Jean Le Cam, men hjärtat är med Alex. Varför fixa dom inte till en starkare foil? Han hade ju redan kört sönder en under provseglingarna innan start. Det här med hällfasthet är svårt!

Busväder i Södra Oceanen

Det kom ett Twitterinlägg från Jean Pierre Dick, du vet han som seglar StMichel-Virbac i VendeeGlobe.

« La situation est dangereuse »

Jag kan inte mycket franska (det jag lärde mig under förra VendeeGlobe finns inte kvar och direktsändningarna från den pågående versionen är så tråkiga så dom följer jag inte) men så mycket förstår jag att nu är nåt på gång. En skärmdump från årets VG tracker visar att JP Dick har vikt av norrut med avsikten att segla mellan Australiens "fastland" och Tasmanien. Inte för att hänga på Sydney-Hobart Race utan för att det ska bli riktigt busväder i det södra spåret. Vindsymbolerna visar prognosen om 48 timmar, då börjar det bli riktigt blått (eller om det är lila). Och värre ska det bli.

Alltid lika spännande att använda translate.google.com. Hela meddelandet från JP Dick lyder i översättning enligt följande (jag har redigerat det en hel del, det telegramliknande twittrandet följer nog inte den skolgrammatik jag en gång fick i mig och googleöversättningarna blir ofta ganska kassa). Rubriken är förstås enkel att förstå:

"Situationen är farlig"

"Säkerheten för båten går före kappseglingen", förklarar Jean-Pierre Dick. Under några dagar kommer befälhavaren hålla igen farten för att undvika ett kraftigt lågtryck. Styr mot sundet mellan Tasmanien och fastlandet Australien. "Det kommer att finnas en hel del vind i Bass Strait * (som ligger mellan Australien och Tasmanien), men där är seglingsbart".

"Detta lågtryck är mycket djupt och varar i tre dagar från imorgon. Vindarna kommer att överstiga 45 knop med byar upp till 60/70 knop. Havet kommer att vara mycket oroligt med vågor över 10 meter. Det finns ingen tvekan att  situationen där skulle vara mycket farlig."

Vilka är alternativen?

"Jag har studerat vädersituationen i 2 dagar. Det finns två huvudalternativ. Antingen sakta ner innan lågtrycket genom att stanna nära iszonen, ett riskfyllt alternativ med tanke på att lågtrycket kanske inte rör sig enligt prognosen. Eller gå igenom Bass Strait * den vägen är längre, men där är mindre vind och mer skyddade farvatten. "

Vilket alternativ väljer du?

"Jag gör valet med tanke på maximal säkerhet. Jag kommer att gå igenom Bass Strait. Det södra alternativet är alltför osäkert. Under de kommande timmarna kommer vi att glömma kappseglingen och satsa på säkerhet. "

* Bass Strait är det farvatten som skiljer det australiska fastlandet (delstaten Victoria) och ön Tasmanien. Sundet har fått namn efter den läkare George Bass som följde den brittiska sjökaptenen, upptäcktsresanden och karteraren Matthew Flinders, som seglade runt Australien för att visa att det var en ö och som sen seglade söderut till  Tasmanien. Bass Straight förbinder södra Stilla havet och Indiska oceanen.

På annandagen startar Sydney-Hobart Race, det stora racet över Bass Strait

Anasazi Girl (7)

Det här blir sjunde inlägget om Anasazi Girl, den Finot Open40 som seglade iväg från Portland, USA den 22 juni 2011, för drygt fem år sen. Med familjen Burwick/Sao ombord, då med pappa James, mamma Somira och Tormentina 3 år och Raivo 8 månader. Familjen har utökats, Pearl föddes i NZ och minstingen Tarzan är född i Puerto Natales, Chile den 6te april i år. Men låt oss blicka tillbaka till den första havsseglingen, från Portland mot Frankrike sommaren 2011. Videon är lite lam inledningsvis, men efter sådär 1:50 får man en uppfattning om hur det är att segla Open40 med riktigt små barn.

Anasazi Girl seglade vidare mot Kapstaden, i små barnvänliga etapper. Hamnade så småningom i NZ där hon renoverades för att säljas och fick ny vacker fribordsdekor. En växande familj behövde mer plats och dom hoppades kunna byta till en katamaran för att kunna cruisa i söderhavet. Det blev ingen affär och istället gav dom sig iväg mot Cap Horn i början av mars 2014. Nästan framme fick dom hårt väder och mastbrott, familjen blev upplockad, båten kom på drift men bärjades och bogserades in till Puerto Williams på södra stranden i Beaglekanalen. Du hittar mina inlägg om detta genom att klicka på Anasazi Girl i spalten t.h.

Jag har haft sporadisk kontakt med James och Somira de snart 3 år dom nu bott i Chile. När födseln av deras fjärde barn närmade sig flyttade dom upp till Puerto Natales, provinshuvudstad med större beredskap att hjälpa till vid Tarzans födelse. Tarzan - ett fint namn! För några veckor sedan flyttade familjen tillbaka till sin båt i Puerto Williams. Tormentina som nu är 8 år, har gått 2 år i Chilensk skola. Inför flytten söderut fick hon sitt terminsbetyg några veckor före sina klasskamrater. Hon ska avsluta sin chilenska skolgång i Puerto Williams.

Seglarskola i Puerto Williams

Tormentina till rors

James har jobbat hårt för att få fram en ny vingmast. Den ursprungliga kolmasten är ersatt av en vingmast i Al. Här är hans komprimerade beskrivning av vad som är nytt.
...
Mast tube. 300mm alloy wing , manufactured   by Fosters in New Zeland
Rig engineer: Mike Elley New Zealand
Sail plan: Stephane Fauve France
Constructor of the rig. Buzz Ballenger Spars Watsonville California
Track and Cars: Antal
Radar: Koden Sitex
Active radar reflector: Sea-me
Lights: Lopolight
Sails: Donation from Class 40 Dragon. carbon twaron
Battens. Carbon from C Tech New Zealand
Self level radar mount: Scantstrut
Electronics: NKE France
Initial design: Uwe Jaspaerson Jaz Marine South Africa. Brett Burville Windrush australia
15.3m rotatiing wing mast with one set of spreaders and inferior and superior wires as the compression on the 1st panel is very high. Southern ocean capable. Class 40 main cut off at first reef. Head stay is now 50mm shorter. Dieform rigging. Headsail on soft hanks. There is a possibility that i will be able to use my structural Facnor furler. 

Wish me luck, we leave on the ferry nov 3 with the gear and the family and my truck
Tormentina to switch schools and finish 2nd grade in Puerto Williams
some how we will live on the Anasazi Girl. 
....

Tarzan

Tarzan

Till James försvar kan jag säga att dom invändiga bilder jag sett på Anasazi Girl visar en betydligt högre komfort än ombord på Talanta, den Pogo 40S2 jag seglade från Lissabon till Malta i oktober. Jag föreslog James att dom också skulle flytta in i förskeppet, där finns ju gott om plats. Men inte, där finns alla förråd. Krävs stor plats till förvaring för en fyrbarnsfamilj.

Masten fick åka färja. Hela familjen också med bil och allt. James livnär sig som alltiallo när det gäller båtar. Far kors och tvärs över Sydamerika där hans tjänster behövs.

Den nya masten inför den sista etappen med färja från Puerto Natales till Puerto Williams

Anasazi Girl har kortare mast än Class 40, därför funkar det att kapa ner ett Class40 storsegel. Inferior and superior wires betyder extra vant som går över spridarspetsen halvvägs upp till förstagsfästet och halvvägs ner till däck.

På väg till mastkranen

Med lite god vilja ser man extravanten som går över spridarspetsarna.

Det blir en utmaning att leva ombord med fyra barn. Jag hade en diskussion med James om att att barnen nu hade rotat sig i Chile och kanske ville bli kvar för gott. Men han berättade att dom haft familjeråd om detta och enhälligt beslutat om att segla vidare. En crusingkatamaran väntar på dom i Grenada, västindien. Anasazi Girl är fortsatt till salu. För 135 k$.

Snart dags att lämna Puerto Williams och segla mot varmare trakter. Jag önskar hela familjen en riktigt god tur.

När jag skriver detta surrar det till i min iPad, mail från Marine Traffic om att Talanta lämnat St Lucia, också Micke med besättning önskar jag god tur.

Styvhet hos laminat med olika fiberriktning

För några inlägg sedan  tog jag upp frågan om varför kolfibermaster är så styva. I mitt tycke onödigt styva. Möjligheten att böja masten mha tex häckstaget minskar ju styvare masten är. Jag uppskattar att max dragkraft i häckstaget på Piano är 1 ton, räknar med 20 kg dragkraft och 50 gånger utväxling. Drar enbart med handkraft, en biffigare person än jag hade enkelt kunnat dubbla kraften till 40 kg. Lite ovetenskapligt använder jag sorten kg för dragkraft, tänker hela tiden i hur många spannar vatten det handlar om. Att lyfta 2 st 10 liters spannar vatten kräver ganska stor kraft. Men efter att ha sett hur Figaro 2 masterna böjs och tagit reda på deras mastdimensioner, så inser jag att det är läge att förstärka hela backstagssystemet och mastinfästningen. Mer om det i ett senare inlägg. Först det här med styvheten hos ett laminat och varför enbart plus/minus 45 graders laminat är riktigt dåligt när det gäller styvhet hos ett dragbelastat laminat.

Thomas Wiberg skickade mig en bild på styvheten hos ett ensriktat laminat som belastas i olika riktningar. Så här ser det ut:

Figur 1, styvhet hos ensriktat laminat belastat i olika riktningar.

När laminatet belastas i samma riktningen som fibrerna blir styvheten förstås störst, i diagrammet angivet till 100%. Om man skär ut en ruta ur laminatet där fibrerna ligger snett så minskar styvheten. Faktiskt riktigt dramatiskt. Vid 10 grader fiberriktning minskning till ca 65%, vid 45 grader återstår 10% av styvheten. Belastning vinkelrätt mot fibrerna ger ca 8% styvhet. I det sista fallet belastas inte fibrerna alls, det är bara styvheten hos epoxy-matrisen som finns kvar. Inte riktigt sant eftersom kolfibrerna hindrar att den utskurna fyrkanten blir smalare och därför iallafall i liten utsträckning bidrar till styvheten. Kolfibrerna trycker ut fyrkanten, det finns risk att dom då bucklas ihop, laminatet blir skrynkligt, men det gäller enbart väldigt tunna laminat. Och segelduk med armeringstrådar.

Om laminatet är uppbyggt av fibrer i två vinkelräta riktningar så blir styvheten 108%, 100% bidrag från fibrerna som belastas i sin längsritning och 8% från fibrerna  som belastas tvärs. När vi vrider laminatet 45 grader så kommer båda fiberlagren att bilda vinkeln 45 grader med belastningsriktningen. Styvheten från vardera lagret blir 10% och den totala styvheten 20% av styvheten för ett lager. Skulle vi tillverka en mast med enbart plus/minus 45 grader laminat skulle det bli en väldigt lättböjlig mast. Styvheten skulle bli ca en tredjedel jämfört med en Al-mast med samma dimensioner.

För att förstå det här ännu bättre har jag tagit fram lite enkla fackverksmodeller.

Figur 2. Fackverks modell av plus/minus 45 graders laminat.

Den första fackverksmodellen visar fibrer i plus/minus 45 grader. Vi belastar laminatet vertikalt:

Figur 3. Fackverksmodellen enligt Fig. 2 belastad vertikalt. Bygg aldrig ett laminat som ska klara dragbelastning så här!

Fackverket dras ut som ett dragspel, det enda som hindrar fackverket att dras ihop på mitten är matrisen (epoxyn) som har betydligt mindre styvhet än fibertrådarna (fackverksstängerna). Om matrisen inte fanns skulle stängerna dras parallella.

Fig. 4. Inget bra alternativ!

Det behövs stänger tvärsöver i fackverket för att laminatet ska bli styvt.

Fig. 5. Ett riktigt styvt laminat, såhär ser ett högkvalitativt laminat ut.

Här är fackverket kompletterat med både vertikal och horisontell stång. Det motsvarar ett 0, plus/minus 45, 90 graders laminat som om man räknar på det har halva styvheten jämfört med ett ensriktat laminat med samma tjocklek.

Ett ensriktat laminat som "förstärks" med ett plus/minus 45 graders laminat ser ut så här:

Fig. 6. Dom sneda fibrerna gör ingen nytta.

Styvhetsbidraget från dom sneda fibrerna är försumbart. För att det ska vara någon vits med förstärkningen så måste den kompletteras med fibrer tvärs. Med lika mycket kolfibrer också i tvärsriktningen får vi precis det laminat som visas i Fig. 5. Styvhetsbidraget kan styras genom att använda mindre fibrer eller tom glasfiber (styvhet ca en femtedel av kolfiber) istället för kolfiber tvärs.

Om målet är att minska mastens styvhet så kan fibermängden minskas. Pianos mast mast har en CST-MR-142 profil med väggtjocklek 3 istället för den ordinarie tjockleken som är 3,3 mm. Profilens yttermått är därför 148 x 98 mm istället för 148,6 x 98,6 mm. Varför har man överhuvudtaget fibrer i sneda riktningar när man erhåller störst styvhet med enkelriktat laminat. Det svaret är enkelt: masten måste tåla belastningar tvärs maströret. Från beslag, från spridare, från spinnakerbom, däcksinfästning, bom osv. Det skulle bli en väldigt lättknäckt mast annars. Det är lätt att få precis dom fiberriktningar man vill när masten byggs i en form (som Ceilidh bl.a.) och sedan bakas under värme och tryck. Men vilka fiberriktningar väljer man vid tillverkning av lindade master? Mig veterligen lindar man inte dom masterna tvärs.

Nu har jag också en gammal synd att stå till svars för. När jag visade teknologerna finessen med enbart plus/minus 45 laminat. Men det var ingen synd, för det handlade om att förstärka en plywoodroder med målet att öka vridstyvheten. I det läget är enbart plus/minus 45 graders laminat det bästa sättet att öka styvheten. Enbart skjuvbelastning innebär drag/tryck i plus/minus 45 graders riktningarna och då ligger fibrerna precis rätt, se Fig. 2 ovan.

Hoppas ni står ut med en ex-högskolelektor i hållfasthetslära!