I förra inlägget visade en av bilderna den balsamodell jag lövsågade/filade/slipade fram nångång tidigt 80-tal. Det gick inte att komma ifrån influenserna från IOR regeln och den här modellen har omisskänliga spår. Utöver Bruce Farr halvtonnarna generationen innan centerbordsbåtarna kom inspirerades jag av Robber, kvarttonnaren som Håkan Lindquist och Peter Ståhle tog fram tidigt 70-tal. Dessutom faktiskt av Peter Ståhles Sjöhäxan, som på ett mättekniskt klurigt sätt blev fråntagen möjligheten att göra bra ifrån sig på kvartton VM i Malmö 1974. I en kommentar till förra inlägget föreslog Thomas Ottosson att jag skulle visa ritningarna på båten som blev balsamodell. Men det fanns aldrig några ritningar, hela formen satt i huvet och mina händer.
När jag såhär massa år senare lite kritiskt granskar modellen, så håller den nog inte alls. På den tiden tyckte jag 8 m var en perfekt skrovlängd, bredd 2,7 m, 2 m i VL. Skrovets maxdjup 20 cm, vatenlinjelängd knappt 7 med stort överhäng i aktern. Deplacement lite drygt 1 ton. Runda spant fram, hela förskeppet var fylligt, IORregeln hade en mätstation för spantrutan 1/4 av vattenlinjelängden framifrån vilket gjorde att ögat vande sig vid djupt nerbyggda förskepp. Faktiskt är också nollspantet djupt nerbyggt som IOR båtarna och dom fartgivande längsgående cigarrerna utefter sidorna saknas - precis som på IORbåtarna - helt och hållet. Dom snabba båtarna idag har betydligt mer U-formade spant midskepps.
Sannolikt skulle en båt med dom här linjerna fortfarande kunna hävda sig på undanvind tack vare dom nästan raka linjerna. Men vågbilden runt maxbredden skulle bli besvärande på kryss i hårdvind. Faktum är att jag i den här modellen ser flera likheter med Joakim Axelssons Minikompis, framtagen tidigt 80-tal inför VM i Marstrand 1982. Allt är inte likt, tex hade det blivit väldigt dyrt att mäta in den här aktern. Det hade krävt ordentliga jack i linjerna för att undvika det. Håll tillgodo med bilder!
Som den regnskogsraritet balsa är, så är det nog omöjligt att få tag på idag. I början på 70-talet åkte jag till Fredrikssons i Arlöv och köpte en bit balsastock, som dom var vänliga att såga upp i 10 mm flak. Gjorde också en balsamodell av den båt som byggdes 1973. Men den modellen, med rigg o köl o allt blev stulen en solig sommardag i Barsebäckshamn när jag lämnade den några minuter utan uppsikt på motorhuven.
Fortsatt båtmeck på Piano måste vänta en vecka till. Jag har inte tillgång till verkstan där båten står, Dragan är bortrest och försäkringsvillkoren tillåter inte att jag jobbar där ensam. Har någon tips om en bra lokal i Höganäs där jag kan pyssla med mina båtar så hör av er. Så småningom dyker ju också Z31 upp, två platser alltså, gärna 8 x 12 meter totalt, med 3,5 m hög port. Ett långtradargarage är också perfekt.
I ljuset av det jag skrivit om konkava och konvexa förskeppslinjer den senaste veckan så famstår Piano med sina utpräglade konkava och Z31 med raka på gränsen till konkava förskeppslinjer som tveksamma formmässigt sett. Men faktum är att Pianos konkavitet är väldigt koncentrerad fram och därför faktiskt kan modifieras. Z31 har lagom svagt konvexa linjer bara lite grand nedanför flytvattenlinjen och klart att det blir spännande att kartlägga strömningen runt det skrovet.
Z31 på riddarfjärden 2006, foto Johan Granath
Per Hagströms Umsepuffen, start Östersjömaran, okänt vilket år.
Det blir förstås lite pyssel att fixa Piano. Hittade några bilder på nätet som ger en uppfattning om vad det handlar om. Tänk er själva skrovet vänt med däcket uppåt och sen placerat två meter upp i luften. Och långklotsslipning. Ursäkta den dåliga skärpan. Ett första advent quiz: Vilken båt är det på dom suddiga bilderna? Det räcker med att ange vilket franskt varv det handlar om.
#1
Förstås är jag lite konfunderad över att pluggen inte är fräst.
Här kommer ytterligare en bild, med betydligt bättre skärpa. Båten är nästan precis lika gammal som på bilden ovan. Vilken båt är det?
#2
Skrov #3 har bara ett år på nacken, samma konstruktör som Z31. Rundare spant i förskeppet jämfört med #2.
#3
#4
Nummer 4 slipper du gissa på. Den har jag inte hittat på nätet, det är en 34 år gammal balsamodell som jag burit med mig genom alla år och alla flyttar. Inte förverkligad. I min packning inför Gotland Runt 1978 hade jag en bunt Seahorse. Jag var mest fascinerad av bilden på en planande Bruce Farr ritad halvton. IOR reglerna ändrades förstås direkt för att få in också Bruce Farr i IOR mainstreamfåran.
Vilka tre båtar handlar det om? Och kom gärna med tips om verkstad för mina båtar. Behöver lokal både kortsiktigt och långsiktigt!
Jan C, som seglar Antheor Halfton i Lomma tog i en kommentar upp frågan om varför det går fortare på undanvind i hårt väder när besättningen sitter långt bak. Beror det på att båtens flytläge blir effektivare, dvs att häckvågen påverkas på något sätt?
Antheor seglar helst med riktigt många ombord, gärna 7 st. Som kan flytta bakåt sådär 3 m, motsvarar ett moment på 6*85*9,82*3Nm = 15 kNm. Jag antar alltså att 6 i besättningen flyttar i medeltal 3 m bakåt, och att varje person väger 85 kg med all sin utrustning. Rorsman får sitta kvar på sin vanliga plats.
Antag att det blåser 12 m/s, båten seglar 5 m/s - lite drygt 9 knop -, relativ vind blir 12 - 5 = 7 m/s.
Projicerad spinnakerarea ca 60 kvm ger vindkraft ca 2 kN. Med antagandet att kraften verkar 7 m över vattenytan blir momentet framåt 14 kNm. Till det kommer kraften på storseglet. Dvs momentet bakåt när besättning samlas vid akterpulpit motsvarar ganska precis det framåttippande momentet från spinnakern. Man vill helt enkelt undvika att båten seglar på nosen eller tom dyker. Så min slutsats blir att det snarare gäller att hålla kvar ett horisontellt flytläge. Det är lätt att hitta webbilder på dykande båtar:
Farr 30 dyker under SM i Båstad 2012
Ytterligare en båt ute på äventyr:
Bilderna ovan visar sannolikt situationer som har sitt ursprung i missar vid gippar. En riktig klassiker med äkta dykning är klippet med Figaro 2. Seglar man shorthand finns det inte mycket besättningsvikt att flytta bak och det hjälper inte att Figaro 2 har ganska fylliga linjer fram. Det blåser 18 m/s, 22 i byarna. Våghöjd 3 m. Klippet finns i flera versioner, här är två:
Den här versionen börjar med en annons som du enkelt kan klicka bort. Skillnaden mellan klippen är inte så stor, men det tål att ses flera gånger.
Efter lite exempel i tidigare inlägg om skrovutformning vill jag sammanfatta kriterierna för en allroundsnabb C/R så här:
Svagt konvexa eller raka linjer i förskeppet för att flytta fram bogvågen,
slanka linjer midskepps för att inte gräva djupa hål i havet och
flacka, svagt lutande linjer i aktern.
Men detta räcker inte. Ytterligare två kriterier behövs:
Lätt eller åtminstone medeltung
lagom stor kölarea
En tung båt flyter djupare och flyttar väldigt mycket vatten speciellt när båten går snett genom vattnet på kryss. Tung båt har en fördel då den ger högre rätande moment och därför klarar att segla upp till skrovfarten lite lättare än en lätt båt som inte kan ta ut lika mycket kraft ur seglen. Men den tunga båten, som har rundare linjer, har svårt att segla i "forced" mod, dvs lite snabbare än skrovfarten pga att skrovmotståndet stiger så snabbt. För liten kölarea innebär att båten måste seglas med stor avdrift för att kunna skapa ordentlig motkraft mot segelkrafterna. Kombinationen tung båt/liten köl kan därför bli ganska förödande. Onödigt stor avdrift som bromsar. Utan att kunna dra fördel av den mindre kölarean med sin mindre våta yta på undanvinden eftersom båten definitivt inte kan plana och och knappast heller kan segla i "forced" mode.
Förstås har jag letat efter bilder på båtar som jag tycker är bra. Min favorit hittills är JPK 10.10 (min mentala storleksgräns är egentligen 10 m, den här lite för stora båten har kvaliteer som gör att jag överser med längden), ett 2½ år gammalt inlägg på den här bloggen beskriver JPK10.10 (här). Där hittar du länkar och alla huvuddata.Bogvågen genereras långt fram, åtminstone nästan platt vatten på lovartsidan även om besättningarna sitter högt upp i luften. Ingen av båtarna på bilderna har installerat bogspröt, så uppenbart föredrar dom spinnakersegling. En massa bilder som jag tycker talar för sig själva. Spana efter var bogvågen skapas, hur djup våg som skapas rakt under fötterna på besättningen, hur mycket vatten som dras med och hur släppet ser ut i aktern.
Frank Beathwaite har skrivit boken High Performance Sailing. Gavs ut 1993. Han var född 1920 och blev 92 år gammal, dog 2012. Han har skrivit ytterligare 2 böcker: Higher Performance Sailing och Fast Handling Technique. Alla inriktade på snabb segling, mest med planande båtar.
FB var flygplanstekniker och stridspilot under andra världskriget, sen civil pilot för Tasman Airways/Air New Zeeland. Meteorolog för Australiens seglingslandslag vid olympiaden i Montreal 1976. Det tekniska utvecklingsarbetet av planande båtar gjorde han vid sidan av detta.
Jag har två av hans böcker, den första och den sista. I båda finns samma introduktion, sannolikt finns den också i mellanboken:
Some people like to sail
Some people like to sail fast
Some people like to get the windshifts right as well
This book is written for those who like to sail fast as well
Peotisk så det stänker alltså. Hans böcker är alltså nästan helt inriktade på lätta båtar, såna som kan segla mycket fortare än deplacementsfart. Men det finns ett kort avsnitt också om lite tyngre båtar, börjar på sid 265 i mitt ex. Han beskriver tre olika seglingsmoder: deplacementssegling, "forced" segling och "breakout and planing". Jag hittade inga bra översättning av "forced" och "breakout and planing" i det här sammanhanget. Segling under skrovfart är förstås detsamma som deplacement segling. Båtens släpmotstånd ökar när farten ökar, en i det här sammanhanget tung båt kommer inte längre än till sin skrovfart, dvs v = 2,43*rot(l), en båt med 8,8 meters vattenlinje har skrovfarten 7,2 knop. Upp till den farten ökar skrovets släpmotstånd ungefär kvadratiskt. Ovanför den farten ökar motståndet med farten upphöjt i upp till 5 för tunga båtar med fylliga former. Slanka båtars släpmotstånd ökar inte lika snabbt. Här kommer ett diagram, det ska ungefär motsvara Pianos egenskaper. Dvs en medeltung båt med ganska slanka linjer. Den streckade linjen är friktionsmotståndet, som enligt Beathwaite varierar som kvadraten på hastigheten. Bidraget ovanför den streckade linjen är vågmotståndet, precis samma värden som visades i diagrammet i förra inlägget.
Diagrammet visar att lutningen i den totala motståndskurvan minskar vid farter över nästan 9 knop. Det är sannolikt inte sant för Piano, diagrammet är framtaget för en samling parametrar som inte helt motsvarar linjerna hos Piano.
Vid farter som överstiger skrovfarten hamnar den bakre vågtoppen akter om skrovet, som därför sugs ner i vågdalen och båten åker i uppförsbacke. Fylliga båtar har djupare vågdal och sugs därför ner mer, aktern sjunker ner mera. Raka linjer i aktern innebär att aktern sjunker mindre och därmed blir uppförsbacken inte så brant. Piano kan nå 8 knop, dvs en liten bit in i "forced sailing" området på halvvind/slör i vindstyrkor upp till 10 m/s. Vi har lyckats få upp båten i 13 knop på läns i hårt väder - typ över 14 m/s och stor spinnaker. Men sen är det stopp utan hjälp av vågor. Där blir vi omkörda av X99:orna.
Nyckeln till att få upp farten över deplacementsfart är alltså ett slankt skrov med riktigt raka linjer. Vi som seglar C/R båtar kommer aldrig över deplacementsfart på kryssen. Där handlar det om att segla så nära deplacementsfart som möjligt hela tiden. Dvs se till att häckvågen hamnar precis i aktern. Då hjälper lite uppdragna linjer till, båten ska ha lite "rocker". Nackdelen med den skrovutformningen är att när man sen faller ner på länsen så blir det inte så mycket mer fart. Den uppdragna aktern låser fast aktern, det blir mycket virvlar och medströmmande vatten bak, inget ordentligt släpp. Bilderna visar Corby 33, en tung båt med fenomenala kryssegenskaper. Tung båt med ordentlig tyngd i bulben innebär också högt rätande moment.
Corby 33 aktern är ordentligt uppdragen, nästan i klass med 5.5:orna i tidigare inlägg.
Här kommer dessutom en filmsnutt på kryssande Corby 33:
Bilderna visar gropen som bildas midskepps på lovartssidan.
En Corby-bild dök upp på facebook, likheten med moderna 5.5:or blir riktigt tydlig:
Som kontrast kommer bilder på Farr 30.
Ingen grop på den här bilden!
Men här finns iallafall tendens till grop. Det är inte alltid entydigt lätt att tolka bilder.
Den här bilden säger inget om vågbildning runt Farr 30-skrovet. Men den visar ett fenomenalt vackert skrov.
Farr 30 som planar. Dit kommer aldrig Corby 33.
Dagens slutkläm: Corby 33 kryssar riktigt bra. Men till priset av att inte gå bra på undanvinden. Klarar deplacement segling fint, men det tar stopp i "forced sailing". Når inte alls "breakout and planing". Farr 30 visar mindre vågbildning och kan uppenbart nå höga farter i "forced sailing", kan tom komma över planingströskeln.
I en kommentar till förra inlägget om förskeppsutformning (här) skriver Jimmy att konkava linjer i förskeppet är en följd av IMS-regeln som straffade höga prismatiska koefficieter. IMS-regeln var den regel som efterträdde IOR-regeln och som också är orsaken till bulbar med triangulära tvärsnitt, dvs spetsiga uppåt och med platt undersida. Konkava förskeppslinjer är på väg ut, dom senaste konstruktionerna har raka eller svagt konvexa linjer fram. Den triangulära bulben har överlevt, jag tror att det är av praktiska skäl. Båten står väldigt stadigt på land helt enkelt. Design för vinterförvaring alltså. För många år sen var jag på ett seminarium med Olin Stephens, till er som inte vet vem han var ger jag rådet att googla. Han fick bl.a. frågan om varför IW31 hade en köl som var spetsig nedtill, det innebar ju att det blir svårt att palla upp den vid landförvaring. Hans svar var enkelt: Jag ritar båtar för att dom ska seglas, inte för att vinterförvaras.
Det var en liten utvikning. Nu tillbaka till det här med förskepp och vågbildning. Först två bilder som visar skillnaden mellan en lång slank undervattenskropp och en fylligare variant. Farr 30 och H-båten. Båda kryssar med rimligtvis full kryssfart, dvs Froudetal nånstans mellan 0,35 och 0,4.
Farr 30:ans raka skrovlinjer genererar knappt några vågor alls. Häckvågor finns där men inte den typiska gropen nedanför besättningens fötter.
H-båt, med sin tydliga bog- och häckvåg och det nedbyggda kölpartiet som orsakar en grop och fastnar i vågdalen.
Jag har förstås letat efter vad som är skrivet om skrovlinjer och vågbildning. Grundprincipen om båtar som blir hängande i vågdalen mellan vågtopparna fram och bak finns där. I Larsson, Eliasson "Principles of Yacht Design", anges på sid 75 (i min upplaga) att "heavy displacement" båtar kan nå Froudes tal 0,4 baserat på vattenlinjelängden. Lätta båtar med stora överhäng kan nå 0,5 helt enkelt för att bog och häckvåg når hela vägen, den effektiva vattenlinjelängden blir längre än flytvattenlinjen på stilla vatten. Men sen står inte mer i PYD. Synd , eftersom så mycket inom yachtdesign idag handlar om hitta vägar att segla fortare än skrovfarten.
Hur stora krafter krävs för att driva båten? Hur stor är egentligen tröskeln som hindrar en lite lagom bullig båt att segla fortare än sin skrovfart? I PYD finns lite tabeller och diagram som man kan använda för att beräkna detta. Allt är baserat på flera serier modellförsök som gjordes i Delft, Holland under 70/80/90 talen. Med början i IOR linjer och slutade med IMS linjer. Flera på den tiden tunga namn inom yachtkonstruktion var inblandade, Frans Maas, van der Stadt och Sparkman o Stephens. I diagrammen nedan har jag tagit fram data för en båt som skulle motsvara Piano, vattenlinjelängd 8,8 meter, bredd 2,5 m i vattenlinjen plus en massa andra parametrar. Dom är inte superviktiga eftersom det här enbart handlar om att få en uppfattning om storleksordningar.
Det första diagrammet anger fart på x-axeln och vågbildningsdelen av släpmotståndet på y-axeln. Värden är angivna för enbart skrovet som släpas genom vattnet i horisontalläge. Ingen köl, inget roder, inget vindmotstånd. Friktionsmotståndet ökar också med farten men har inte någon tydlig tröskel.
Skrovfarten är 7,2 knop, motsvarar ca 400 N motstånd. Normal kryssfart ligger mellan 6,2 och 6,6 knop.
Detalj ur samma diagram. Mellan TWA 90 - 110 grader då vi fortfarande seglar med fock när det blåser ordentligt når vi ganska enkelt 8 knop, då är vågbildningmotståndet ca 4 ggr högre än vid kryssfart.
Ta dom här diagrammen med en nypa salt, Pianos linjer avviker trots allt en del från modellerna i Delftförsöken.
Dom inledande två bilderna visar den stora skillnaden mellan Farr 30 och H-båten. Tittar du extra noga på Farr 30 så avslöjar bilden konkava linjer fram. Båten konstruerades för ca 25 år sen och då var det alltså IMS-influerat mode med konkaviteter.
Här kommer några bilder till. First 30 ritad av JK. Ett skrov som är riktigt fylligt fram, skapar en rejäl bogvåg. En vacker båt. Men samtidigt en ganska tung, väger över 4 ton. Det innebär en ganska djup grop i sjön när man seglar.
Som kontrast två 11:or, ritad av Ron Holland. På Byxelkroken seglade vi länge bredvid en 11:a, dom hade svårt att få till kryssfarten, men när det öppnade var det som en hind som rann genom vattnet.
Lagom tunt men ändå konvexa linjer i fören!
Jag har plockat bilderna lite hursomhelst på webben.
Jan C, som seglar halvton Antheor i Lomma tipsade om en videolänk, den kommer här. Inte full kryssfart kanske men fin vågbildning! (här)
Här kommer ytterligare ett klipp från Antheor (se kommentar 3 i kommentarsfältet för det här inlägget):(här)
På Bohusracet i somras var vi två Pianon i klass 3. X99 PIANO med en ordentlig klaviaturdekoration på friborden var 20 minuter före oss i mål men 17 min efter på beräknad tid.
Lite grötig bild. X99 SWE 346 PIANO hittar du inne bland båtarna t.v. i bilden. Bildupplösningen är för dålig för att kunna urskilja klaviaturen på fribordet. Skärmdump från video på Bohusracets hemsida.
Anmälningslistan till Bohusracet upptar endast 11 båtar (idag den 23 nov). Anmälningslistan till Seapilot 2Star Baltic är desto längre. Igår den 22 nov tillkom # 74. One Off båten PIANO från Wisby SS med Rolf Erixon och Magnus Gustafson. Hansson 31 PIANO står som # 5 i listan, så i det racet blir vi två Pianon.
Videoklippet på one-off Pianot (träpianot) tog jag under Byxelkroken för drygt två månader sedan. Spinnakern är grymt stor, det är ett effektivt sätt att få upp mättalet till mingränsen 1,075 nominellt SRS som är kravet för att få starta i Seapilot 2Star. .
PIANO med Rolf Erixon start Watski 2Star 2013. Med IW31 Josefine i lä. Skärmdump från direktsändningen av starten.
Så på Seapilot blir vi två Pianon. Kanske också på Bohusracet?
När jag (förgäves) letade bild på X99 PIANOs klaviaturdekoration, hittade jag iallafall två nya bilder på Hansson 31 PIANOt i bildspelet från rundningen av bojen i Lungskile under senaste Bohusracet. Det blåste sådär 5/6 m/s och vi rann på bra. Inte maxfart förstås, så vågbilden är inte så avslöjande. Det skummar bogvåg långt fram iallafall.
Det nya racingstället i Technora. Jag ska ta ett snack med Henrik om fockkjolen. Bilden är kopierad från bildspelet.
Jämför vågbildningen vid förstäven på Piano i förra inlägget med FarEast 28 på bilden nedan, där den skummande vågen bildas betydligt längre fram. Det är förstås bedrägligt att jämföra vågbildning från enstaka stillbilder. Vågor innebär att båten pitchar, dvs vaggar framåt/bakåt och förstäven rör sig vertikalt, ibland tom lyfter över vattnet.
FarEast 28, bild från facebook
Självfallet har jag inga förväntningar att en utfyllnad av konkaviteten på nåt mirakulöst sätt skulle transformera Paino till en FarEast 28. Men jag letar efter webbilder på seglande båtar som både talar för och emot att modifieringen skulle vara gynnsam.
Jag berättade för Thomas Wiberg om min ide att fylla ut konkaviteten på Piano:
" ... Det blir spännande att höra om vad Du uppnår med att ta bort de konkava förskeppslinjerna på Piano. Visst var det så att det föreföll modernt med konkava förskepp för 15-20 år sedan. Fast jag som varit verksam med skrovdesign länge tror att förekomsten av
dessa negativa linjer har ett helt annat ursprung än att någon började för att det skulle vara snabbt. När man ritade skrov för hand på planka turade man dessa linjer i vattenlinjevy. Då var man noga med att dessa linjer var positivt krökta eller möjligen
raka. När sedan teknikskiftet kom mellan ritplankan och datorn och man började modellera skroven i 3-D så turade man inte i vattenlinjevy längre utan genom manipulerande av modellens kontrollpunkter för att sedan kika på resultatet i en 3-D vy. Med dagens raka
stävar och utdragna förskepp krävs det medvetet arbetande i skrovmodelleringsprogrammet om inte förskeppets linjer skall bli konkava. Jag är 100% säker på att det Du nu gör då du modifierar Piano har enbart positiva effekter. Sedan måste man vara rejält skarp
som seglare om en sådan modifiering skall vara märkbar på resultatet på kappseglingar!
... "
Bra ide alltså, men tveksamt om det i praktiken ger nån positiv efekt på kappseglingsbanan. Jag håller ju med honom när det gäller tight båtmotbåt segling på en kryss/länsbana, där det mer handlar om båthantering, slå på skift och att vara på rätt ställe. Och på distanskappseglingar i Öresund, där inverkan av ström är mycket viktigare än en tiondel högre båtfart. Men på en 10-timmars bog på Seapilot 2Star blir skillnaden en distansminut till slut.
Samma neutrala eller försiktigt optimistiska inställning finns också i mail jag fått och i kommentarer till förra inlägget.
Ni som följde den här bloggen för sådär drygt ett år sen kanske kommer ihåg de ideer jag hade kring modifiering av Hansson 31 skrov #26, ett projekt som avstannade efter uppmätning av skrovet och konstaterandet att nollspantet (dvs det största spantet) var skevt. I samma veva dök Z31 upp och jag bestämde mig för att satsa på den. #26 skrotades, Z31 projektet har dragit ut på tiden, det blir Piano fullt ut nästa sommar och nu provar jag ideen med utfyllnad av konkaviteten på Piano istället.
Avslutningsvis två bilder från nätet på 5.5:or. VM för 5.5:or seglas i augusti nästa år i Köpenhamn och nya båtar byggs både i Danmark och Sverige. Säja vad man vill om regeln och om den ger bra båtar, men dom har optimerade förskepp för att flytta fram bogvågen så mycket som möjligt.
Fylligt skrov fram ger en ordentlig bogvåg, Utdragen akter innebär att det krävs en lång våg (=högre fart) för att låsa fast skrovet mellan två vågtoppar.
Skummande bogvåg långt fram. Det djupa ganska tunga skrovet kommer alltid att bli hängande kvar i vågdalen.
Piano har utpräglat konkava linjer i förskeppet. Skrovet är utvecklat ur Dominant 95, som Gösta Edwardsson ritade i slutet av 70-talet. Som dom flesta andra båtar på den tiden har Dominant 95 en fallande förstäv, dvs den lutade. Lätt att lägga till i skärgården, stäven lutade ungefär lika mycket som ilandstigningsklipporna. Det var dessutom inte alls lika mycket snack om vattenlinjelängd på den tiden.
Dominant 95 Skuggfaxe. Bilden hittade jag på http://www.schildt.nu/dominant95/
När Erik Hansson tog fram Hansson 31 för 15 år sen, så rätade han upp förstäven. Han har berättat att han av estetiska skäl egentligen ville ha den lite mer lutande, det var vackrare, men jag misstänker att Gösta E övertygade honom om att istället öka vattenlinjelängden så mycket som möjligt.
Då för 15 år sen var det konkava linjer i förskeppet som gällde. Och det lyckades Erik få till. Skrovet ser fint ut i profil, men vid närmare betraktande så ser man hur utpräglat konkavt det är.
Jag skulle vilja säga att det ser "vackert konkavt på gränsen till tunt" ut.
En brädlinjal avslöjar konkaviteten. Max avstånd från den svagt konvexa linjalen till skrovet är ca 43 mm
Jag har sneglat på konkaviteten i många år, undrat hur skrovfarten skulle påverkas om förskeppet fylls ut till att bli svagt konvext. Skrovfart handlar ju om effektiv vattenlinjelängd. Jag uppskattar Pianos effektiva vattenlinjelängd till 8,8 m, det ger en teoretisk skrovfart 7,2 knop vid Froudes tal 0,4. 6,3 knop vid Fr=0,35. Det stämmer ganska bra med våra normala kryssfarter i mellanvind som varierar mellan 6,2 och 6,6 knop. Om den effektiva vattenlinjelängden ökar med 0,25 m ökar skrovfarten med 0,1 knop.
Från Kullaseglingen i Helsingborg juni 2012. Numera är racingstället grå/svart, Kevlarlaminat Technora från Dimension. Bilden visar det första racingstället som var helt i Pentexlaminat, fockens skothornsförstärkning är också Pentex men med grå mylarfilm..
Detalj av vågbildningen i förskeppet. Det skummande vågsvallet bildas ca 2 m från fören.
Iden är alltså att flytta fram vågbildningen i förskeppet. Pianos skrov är relativt smalt, maxbredden är bara 2,8 m. Det gäller att inte bygga in för trubbig för. Det skulle straffa sig i låga farter och vid gång i vågor. Men nu är det ju nästan ingen volym alls i förskeppet, så lite grand extra ska väl gå bra.
Skrovet är sprutlackerat med polyuretanlack, här är utfyllnadsområdet nerslipat till gelcoatskiktet. Lite svårt att precis se gränsen i fribordet. Drygt 2,4 m långt och ca en meter brett. Klicka på bilden så ser du bättre!
Dags att skära till divinycell skivor. Ska limmas/vakuumbaggas med NM 206 epoxyspackel.
