#26 Spackling och slipning

Nu är det slipdamm överallt. Vi dammsuger flera gånger om dan, utsug är kopplat direkt till slipmaskinerna (när vi kan köra med maskiner), men ändå. Det dammar!
Vi provade att spackla däcket med Expoxyspackel från NM och Biltema. Det blir bra men är hårt (och därmed tungarbetat - speciellt innan man bryter igenom ytan), det är dyrt och dessutom måste vi vänta flera dagar efter spackling innan slipning. Diskuterade med spackelleverantör om olika möjligheter. Det finns inget lättslipat epoxispackel, men inget hindrar att man skiftar till polyesterspackel. Det har ju blivit närmast ett mantra att man kan lägga epoxi på polyester med god vidhäftning. Men inte tvärtom. Det är alltså fel, under förutsättning att epoxispacklet är lite lagom grovslipat, så fäster polyesterspacklet bra. Det visste jag egentligen redan förut från tiden då jag slipade och spacklade Expresskölar (men fyllmedlet i Polyesterspackel suger vatten och det blir garanterat bubblor eller små blåsor med tiden - polyesterspackel under vattnet kräver ordentlig isolering med - epoxigrundfärg!). Dags för PP100 (plastic padding) eller motsvarande.

Dragan långklotsslipar!

Det gäller att inte lägga på för mycket spackel - aldrig över slutytan men mellanslipning krävs iallafall.

Det börjar likna nåt

Tom vackrare relingslinje än Piano!

Några dagars jobb återstår innan #26 är klar för sprutlackering.

SRS tal

Nu har SRS mättalen börjat droppa in. Förra årets 1,21 för Piano har sjunkit till 1,207 (mätbrev E4162). Standard Hansson 31 har 1,200 med genua, med enbart fock gissar jag SRS 1,190. Ännu finns ingen båt med den konfigurationen med i SRS listan. Dvs Piano ska vara 51 sek snabbare per seglad timme för att segla upp till mättalet. Kolfibermasten är 22 kg lättare än en Al-mast. Piano har 100 kg extra bly i kölbladet jämfört med standardbåten, den totala inverkan av lättare mast och mera bly motsvarar ungefär 2 personer på railen. Pianos skrov är lättare än standardbåten (injicerat respektive handupplagt) - lättare skrov och mer bly ger ungefär samma vikt för båda.
Man har nytta av det högre rätande momentet på kryssen och halvvind, på undanvind är deplacementet utslagsgivande och då har båtarna ungefär samma prestanda (med en liten fördel för Piano eftersom vi slipper tyngden av två railgastar). Antag en bana med 1 timmes kryss och 1 timmes undanvind. Piano måste kryssa 0,18 knop snabbare (med antagen kryssfart 6,5 knop) för att segla upp till sitt mättal på den banan! Det blir något att bita i!
I SRS databladet är angivet deplacement 3,2 ton. Detta är båtens "katalogvikt".
Mätbrevet för Arilds norska Hansson 31 "Frökna" är också publicerat (E3949). Arild har fått sänkt SRS från 1,19 till 1,182. Arild ringde idag, han var smått exalterad över detta. Nu blir det ännu svårare att slå Arild och Anne på Bohusracet.
Orsaken till Arilds minskade SRS mättal är mest sannolikt det högre deplacementet. Katalogvikten är ersatt med den uppmätta vikten 3480 kg (avrundat till 3,5 ton i mätbrevet).
Måste kolla vikten på Piano!

#26 Däcksspackling

Först lite information om vad som är på gång. Just nu pågår renovering av Hansson 31 #26. I två rapporter har jag beskrivit borttagningen av Al-relingslisten och inriktningen av ny relingslinje. Båt #26 är ett sedan drygt två år avstannat projekt, som jag tog tag i för några månader sen. Avstannat för att varvet i Älvenäs inte klarade av att slutföra det. Bl.a. klantade dom till relingen nåt alldeles förskräckligt. Även Piano, båt #27 har några månader sommaren 2009 varit ett avstannat projekt, men med assistans av många goda krafter (inte minst av varvet själv, vi gjorde en deal och dom fixade det dom kunde) kunde vi färdigställa båten och segla sommaren 2011. Det är det arbetet som den här bloggen hittills mest har handlat om. Bloggar läser man ju för det mesta baklänges, ni läsare upplever därför hela historien baklänges fast jag skriver framlänges.
#26 transporterades från Lomma i slutet av 2011 och ställdes på tork i hallen hos Dragan som har företaget Maximal Marin Power. Dragan älskar båtar med starka motorer, jag hjälper honom med plastarbeten och hållfasthetsfrågor (tex dimensionera en akterspegel för 250 hkr utombordsmotor), Dragan kan förstås allt om motorer och dessutom syr han dynor till tex båtar och är fenomenal på att lackera med allt vad det innebär av förarbeten. Han ler åt mig när jag inte gjort rent spackelspadar ordentligt och sliter med kniv och slippapper för att få bort härdade rester.
Just nu är Dragan mitt i arbetet att spackla däcket. Vi har justerat relingslinjen och nu spacklar han in relingen mot däcket.

Förberett för spackling

I förra blogginlägget finns beskrivningen av inriktningen av relingslinjen. Spåret för Al-relingslist spacklade vi alltså igen med LH lättspackel 206 från NM Epoxi. Slutspacklingen kan man inte göra med detta spackel. Vi försökte, men vi klarade inte av att slipa det tillräckligt fint. Enligt bruksanvisningen ska man man inte skrapspackla LH 206 vid låg temperatur med tanke på risken för genomkarbonisering (vad det nu är - har googlat utan resultat). Vi provade spackla vid 20C, men efter två dygn i till 25C förhöjd temperatur hade ytan ännu inte blivit hård. Vi rev då av översta skiktet av den spacklade ytan med en bandslipmaskin och köpte Epoxy Filler i en söndagsöppen butik (Biltema).

Dragan i ett läge då han inte vill bli störd

Mellan 0,5 och 1 mm tjockt spackel.

Lätt att hålla +25C i tältet som står inne i hallen. Det huvudsakliga skälet att ha skyddstält är dock att undvika slipdamm i Dragans motorverkstad.
Epoxy ska härda ordentligt. Nu får vi vänta i två dygn innan nästa moment.

#26 Ny relingslinje

Al-relingslisten är borta, däcket är justerat i höjdled på två ställen (skar igenom plastningen mellan skrov och däck med en diamantklinga och plastade om). Relingen är grovjusterad med bandslip. Dags för ny relingslinje.

Spåret för Al-skenan ska fyllas igen, dessutom har vi valt att lyfta lite extra i fören för att få mer spänst i formen..

35 x 15 mm lister limmade mot bordläggningen fungerar som spacklingsmall. Relingen var lite småbucklig men med hjälp av listen turar man ut en fin linje. Ett lager maskeringstejp på listen fungerar som släppmedel.
Grovspacklade med lättspackel 206 från NM Epoxi. Jag har god erfarenhet av det från jobbet med köl och roder till Piano. Lättslipat (även om slipjobbet blir minimalt). Slutspacklingen gör vi med ett tätare spackel (utan mikroballonger).

Hål i fördäck - 200 mm diameter - för Furlextrumman

Trälisten vilar mot fastlimmade divinycellklotsar

1½ burk (knappt 3 kg) behövdes för SB sidan. Fortfarande lättare än Al-listen.
För snart 3 år sen gjorde vi samma justering på Piano. Då var ambitionen att efter spacklingen spruta med gelcoat och polera upp en polyesteryta. Men det blev små porer i ytan och slutade (200 timmar senare) med att vi sprutmålade bordläggning och däck med polyuretanlack. Den här gången jobbar vi med epoxi, som ger bättre vidhäftning och mindre slipjobb och siktar direkt på sprutmålning. 200 timmar ska bli 80 är det tänkt. Vi får se om den prognosen stämmer.
Fortsättning följer!

#26 Ta bort Sikaflexlimmad relingslist

Nu har arbetet med att demontera sikaflexlimning börjat. Relingslisten till systerbåten #26 ska bort. Jag har fått flera goda råd om hur man kan göra.

SB Al-list borta, BB återstår

Vi använde värmepistol och två stämjärn. Hade hoppats kunna ta bort Al-listerna utan att skada dom, men det klarade vi inte. Började väldigt försiktigt med mellanlägg som skydd för däck och Al, men kunde inte undvika att skenan böjdes.

Knackade in stämjärn under relingslisten växelvis med att värma med värmepistol

Drog ut relingslisten för att få effektivare fläkningskrafter i limfogen.

Knackade in stämjärnen så att limfogen drogs isär. Värmde ordentligt (typ 100 grader) så att limmet mjuknar och släpper. När man väl bestämt sig för att kassera Al-listen så blir man brutal och då går det fort. Det tog 2½ timme att lossa på SB sidan och en dryg timme på BB sidan. Sikaflexen biter om man låter den kallna. Al listen är borta, nu ska relingen och översta delen av friborden spacklas lite snyggt.

Jimmys föredrag i Viken

Jimmy Hellberg i WBS klubbhus

Den 4de februari kom Jimmy Hellberg till WBS (Vikens Båtsällskap) och höll föredrag över ämnet ”Snabba Segelbåtar”, om vilka faktorer som påverkar en segelbåts prestanda. Planerade 2 timmar blev 3 timmar. Med många frågor och många detaljdiskussioner. Agendan var omfattande:

•  Grundläggande teori
• Skrovfart, vågbildning och Froudes tal
• Rätande moment - förmåga att bära segel
• Kryssfart
• Halvplaning och planing
• Skrovform
• Prismatisk koefficient
• Kölkurvatur
• Akterskepp
• Slag
• Förskepp
• Skrovbihang
• Köl, trimtab och assymetriska centerbord
• Roder
• Rigg och Segelplan

Det inledande avsnittet om grundläggande teori upptog den längsta tiden. Här följer några nedslag från hans föredrag,
Hur snabbt är det möjligt att segla? Svaret är enkelt: den (teoretiska) skrovfarten - också kallad deplacementfarten - som är v = 2,43*roten ut L, där v är farten i knop och L den seglande längden i meter. Längden är den enskilt viktigaste faktorn för båtfarten. Fast egentligen är det inte så enkelt. Med en halv- eller helplanande båt eller med ett långsmalt skrov kan skrovfarten överskridas – man seglar igenom eller över sin egen bogvåg. (Jimmy har seglat mycket bräda och med en Formula Vindsurfingbräda överskrids skrovfarten alltid – man planar på alla bogar över 3,5 m/s - under 3,5 m/s kappseglar man inte).Exempel: Med L = 9 m blir v = 7,3 knop. Det är svårt att nå sin skrovfart (deplacementfart) på kryss, normalt kan man med en kappseglingstrimmad C/R segla ungefär 90% av sin skrovfarten, i vårt fall 6,6 knop.
Stor segelyta i förhållande till den våta ytan ger bra lättvindsprestanda. Vid högre fart på framförallt undanvind är segelyta i förhållande till deplacementet utslagsgivande. En tung båt kan kryssa bra, men får svårt att hävda sig på undanvinden. En lätt båt kan surfa på varje våg och behålla surfen längre, en tung båt kan oftast inte fånga lika många vågor och varje surf blir kortare.
I ökande vind på kryss och halvvind blir det rätande momentet utslagsgivande. Högt rätande moment innebär stor segelkraft. En VO70 båt med ballastkölen vinklad åt lovart kan segla lika fort som sin skrovfart på kryss, något som mycket få kölbåtar är kapabla till.

Förhållandet rätande moment/deplacement är en central relation för extrema båtar. Förhållandet uttrycker drivkraften från seglen i förhållande till deplacementet. 3 – 4% krävs för att nå skrovfart, 10% för planing och 30% för att plana på kryss.
Några exempel:
VO70                         11%
FD, 470, 505               27%
18foot skiff                  60%
Formula vindsurfing   >70%

Bättre köl och roderprofiler innebär att man kan segla högre, men inte direkt fortare.

En bred båt är snabbare än en smal på kryss. På undanvinden (när det inte krävs så stort rätande moment) seglar den smala båten snabbare.

Halvplaning  sker vid knappt dubbla teoretiska skrovfarten. Vid skrovlängd 6 m motsvarar detta ca 10 – 11 knop. 12 m ger 14 – 16 knop. Den hydrodynamiska lyftkraften är då ca 30% av deplacementet.

Definitionen för planing är ”mer än 50% hydrodynamiskt lyft” vilket sker vid drygt 2 gånger skrovfarten. En VO70 båt har teoretisk skrovfart 11,3 knop, den halvplanar vid 20 knop och planar vid 25 knop.

Flerskrovbåtar med långa och slanka skrov har ingen planingströskel.

Föredraget innehöll mycket mer än detta (se agendan ovan). Det blev en intensiv tre timmar lång föreläsning med mycket utrymme för detaljfrågor om bl.a. VO70 båtarna. Varför seglar Sanya 0,3 knop långsammare än de andra båtarna? Varför rår ingen på Telefonica?

Det var ett tydligt och översiktligt föredrag. Ta chansen om du får möjlighet att lyssna på Jimmy. Börja gärna med att läsa hans inlägg på BLUR om seglingsprestanda (det var så vi hittade honom). I tex tråden om "Bästa kryssbåten". Du hittar hans inlägg tex här, här och här.

Tack Jimmy!