Grått och ruggigt väder men ljuset tilltar för varje dag. Nästan två månader sen vintersolståndet - lika ljust som sent i oktober alltså. Februarilov och skidåkning, vattenläckage i badrummet. Upprivna golv, torkaggregaten visslar i huset.
SRS mätbreven strömmar in och ska analyseras, nystar i DH regelns tänk kring VPP och olika relativa mättal beroende på vindstyrka.
Fast egentligen bryr jag mig inte så mycket om mättal. Seglar ändå. Förra årets ståhej runt mättalet på Piano hotade slå sönder min seglingsglädje. Hoppas slippa det i år. Den saftiga höjningen ska väl få diskussionen att lägga sig lite. Och kanske höja seglingsglädjen hos alla konkurrenter - då har jag iallafall bidragit med något gott. Men min besättning har hotat mig med att det hjälper inte. Sålänge man vinner kommer bryggsnacket att fortsätta. Ska man sluta vinna?
Lite glädje denna gråruggiga fredag ska man ha, så jag har just skickat in anmälan till Bohusracet - en segling vi definitivt inte kommer att vinna. Hade hoppats det skulle bli lite anonymt, men med startnummer 100 är det svårt att inte sticka ut. Typ 68 hade varit bättre. Den båten märker väl ingen? Man ska ange erfarenhet av shorthandedsegling. Noll, absolut ingen erfarenhet alls. Såvida man inte kan räkna den gångna sommarens slörrepa från Skagen till Måseskär med 3 sjösjuka barn och kusin ordentligt nedbäddade under däck och min hustru som mådde tjuvtjockt i sittbrunnen. 16 knop i surfarna och 15 m/s i byarna. I samma seglingsvatten där Bohusracet går, bra med lite lokalkännedom. Man ska ange motto också. Tredje gången gillt kan vara ett bra motto för just Bohusracet. Det är tredje gången Piano är anmäld, den här gången är det mer realistisk att vi verkligen kommer till start än tidigare år. Plus mottot att absolut inte vinna.
Andra planer då? Watski 2Star Kattegatt i andra halvan av augusti, TOR Helsingborg-Gilleleje 2dagars i början av september är också två shorthanded seglingar som finns med i planeringen, 120 NM respektive ca 2x30 NM. Watski 2Star Kattegatt seglas efter DH, då ska Piano segla snabbare än X99 så den seglingen vinner vi garanterat inte. Helsingborg-Gilleleje är mer tveksamt, men vi ska säkert lyckas segla bort oss i strömmen.
Piano står och vilar sig i det skumma ljuset i en industrilokal i Höganäs. Snustorrt och fint.
Dags att åka skidor!
fredag 15 februari 2013
tisdag 12 februari 2013
Intryck från båtmässan i Göteborg
Förra veckan var det båtutställning i Göteborg. Med jämna mellanrum kommer reklammail från Seapilot, så också inför den här mässan. Jag svarade att jag gärna kommer och tittar på vad dom har att visa upp. Och frågade lite försynt om dom möjligen kunde skicka mig två biljetter (brukar gå dit med min Göteborgsbaserade bror). Jovisst, biljetterna kom. Med ett lika försynt påpekande att Seapilot stavas precis så, inte Sea Pilot, som jag skrivit i alla tidigare inlägg om just Seapilot på den här bloggen. Tack Seapilot för biljetterna!
I det här inlägget kommer lite intryck efter att inspekterat några förskepp. Det blev en snabb inspektion, eftersom antalet segelbåtar var riktigt få.
Börjar med en bild från veteranbåtshallen. På Ron Holland ritade Flirt of Paget från 70-talet, ett typiskt IOR förskepp, nedbyggt för att få gynnsam mätning vid främre djupmåttet. Bred båt och relativt smal vattenlinje. Raka linjer i förskeppet, dvs inte alls konkava linjer. När båten kränger händer inte så mycket. Det blir liksom ingen bärighet i den del av skrovet som läggs ner i vattnet, båten bibehåller sin vattenlinjelängd. Ron Holland samarbetade med Ridder/Bergström på 70-talet. Flirt har samma typ av Aluminium förstärkningsram som också Ron Holland ritade IMP - en riktigt framgångsrik 2-tonnare i slutet av 70-talet med stora framgångar i Fastnet Race och Admirals Cup. Mer om renoveringen av Flirt of Paget hittar du (här).
Nästa förskepp är Arcona 340. Här är det konkava linjer.
Det är en synvilla pga vidvinkelobjektivet att konkaviteten sträcker sig så långt bak. Spantrutan är bulligare (jämfört med Flirt ovan) och när båten kränger rider skrovet fint på det fylliga spantet i vattenlinjen. På IORtiden kapade man bort just den delen av skrovet, det blev inte heller så mycket fart på dom båtarna.
Ett titt genom kameran på förskeppet akterifrån visar det rundade förskeppet, som avslöjar fin skrovfart när båten kränger.
Hastar vidare till Xp33. Inte alls konkava linjer i vattenlinjen. Skrovet är fylligare än Arcona 340 i förskeppet. Skrovet är dessutom mer nedbyggt - Xp33 är en ganska tung båt. Det ska bli spännande att jämföra båtfart mot Xp33 i sommar.
Dehler 32 sedd från samma vy är inte helt olik Xp33.
Avslutar med en bild på Piano. Som visar det fylliga förskeppet, som ger fart när båten kränger. Skrovfarten för motor är 7,2 knop. Vid halvvindssegling i 7/8/9 m/s med krängning 20 grader går det fortare. Men det kan vara medström, hittills har vi bara mätt GPS fart. Bilder på Pianoskrovet i närbild framifrån hittar du (här).
I det här inlägget kommer lite intryck efter att inspekterat några förskepp. Det blev en snabb inspektion, eftersom antalet segelbåtar var riktigt få.
 |
| Flirt of Paget |
Nästa förskepp är Arcona 340. Här är det konkava linjer.
 |
| Arcona 340 |
 |
| Arcon 340 igen! Sett akterifrån genom samma vidvinkelobjektiv blir konkaviteten försvinnande liten. |
 |
| Xp33 |
 |
| Dehler 32 (modell) |
 |
| Piano |
söndag 10 februari 2013
Bo Fransson och en RJ85
Bosse är en ofta återkommande signatur på BLURkommentarer. Med synpunkter på och frågor om allt som rör segelbåtars utformning och prestanda. Ganska snart förstod jag att Bosse bygger om båtar. Bosse kom också med frågor på den här bloggen. Sen kom ett brev (här). Ett av Bosses senaste projekt är en total makeover av en RJ85. Som blivit RJS.
RJ85 är en 70-talsbåt, mellan 73 - 76 byggdes ca 500 st, de flesta är självbyggda. Långkölad, mycket tjock och inte särskilt effektiv köl. Mest karakteristiskt är den 300 mm breda kölfickan. Man kliver ner i den och får ståhöjd. Med moderna mått har RJ85 ett fylligt förskepp i förhållande till akterskeppet.
Den första uppgraderingen blev att ta bort det kölhängda rodret (många RJ85 har gjort denna uppgradering). Och bygga ett frihängande roder längre bak.
Men sen flög nog fan i Bosse. Nu börjar det bli tokrenovering. Hur skulle det vara med en ny köl?
Nu har SRS talet ökat från 1,05 till 1,11. Sen tror jag Bosse tog sig en funderare. Med målsättningen att få upp SRS lite till. Code zero har han redan, men ..... Kan man göra nåt åt skrovfarten. Längre skrov ger högre skrovfart. Fallande stäv var vackert på 70-talet. En del tycker det fortfarande är vackert, men det är mera kraft i rakstävat och funktionalitet är ofta kopplat till vackert. Bosse åker till DIAB i Laholm och skaffar divinycell. Simsalabim och man har en (nästan) rak stäv.
Som sagt, inte längre ståhöjd och inte längre så campingvänlig. Men även mot detta finns bot.
Hur mycket ökar SRS efter modifieringen? Båtens effektiva längd ökar med ca 10%, detta ger 5% högre skrovfart. Jag uppskattar att SRS mättalet ökar med ca 3%, dvs till drygt 1,14. Vi bävar för fortsättningen.
 |
| RJ85 #105 |
RJ85 är en 70-talsbåt, mellan 73 - 76 byggdes ca 500 st, de flesta är självbyggda. Långkölad, mycket tjock och inte särskilt effektiv köl. Mest karakteristiskt är den 300 mm breda kölfickan. Man kliver ner i den och får ståhöjd. Med moderna mått har RJ85 ett fylligt förskepp i förhållande till akterskeppet.
Den första uppgraderingen blev att ta bort det kölhängda rodret (många RJ85 har gjort denna uppgradering). Och bygga ett frihängande roder längre bak.
Men sen flög nog fan i Bosse. Nu börjar det bli tokrenovering. Hur skulle det vara med en ny köl?
 |
| Bilden från BLUR (här) |
Kräver ju lite ny inredning, kölfickan (och ståhöjden) ryker. En stabil låda att sticka upp kölen i.
 |
| Salongskojerna verkar få vara kvar. |
Nu har SRS talet ökat från 1,05 till 1,11. Sen tror jag Bosse tog sig en funderare. Med målsättningen att få upp SRS lite till. Code zero har han redan, men ..... Kan man göra nåt åt skrovfarten. Längre skrov ger högre skrovfart. Fallande stäv var vackert på 70-talet. En del tycker det fortfarande är vackert, men det är mera kraft i rakstävat och funktionalitet är ofta kopplat till vackert. Bosse åker till DIAB i Laholm och skaffar divinycell. Simsalabim och man har en (nästan) rak stäv.
 |
| Slipa bort gelcoat och bygg på ett nytt förskepp. Kölen är delvis uppskjuten i boxen. |
 |
| RJ85 #105 innan den blev RJS ligger bredvid Bosses Opal46, en mer semestervänlig båt. |
 |
| Opal46 i Göta Kanal. |
onsdag 6 februari 2013
måndag 4 februari 2013
Javier Sanso och ACCIONA 100% Eco Power
Videon från ACCIONA utan köl och räddningen av Javier Sanso finns (här).
Han plockades upp med helikopter vid midnatt och anlände till Azorerna tidigt på morgonen. Här är hans rapport.
About 2355 I heard again the sound of engines and watched a helicopter maneuvering near the boat, away from my position about two miles. The night was dark and for a moment I doubted that they had sighted me. After lighting my last flare the helicopter headed toward me, a rescue swimmer jumped into the water and I put in a harness for hoisting. In the helicopter a doctor examined me and found that I was in good physical condition.
Now I am at the Lajes Air Base in Terceira, who I have to thank for their hospitality. I really wish to emphasize the heartfelt thanks for the care and hospitality of the Portuguese rescue teams and the treatment I am receiving here at the base. From now on, and after a needed break, it will be a matter of preparing the boat recovery operation with my team to then be able to assess with accuracy what happened.
Firstly I would like to thank ACCIONA, my team, and the race organisation for the speed with which they handled the emergency, and especially the Maritime Rescue Service for the flawless rescue operation and the helicopter operating to the limit of its autonomy. And of course, thank you very much to all those who have followed me and have worried about me last night.
Big hug,
Bubi
Han plockades upp med helikopter vid midnatt och anlände till Azorerna tidigt på morgonen. Här är hans rapport.
It all happened so quickly. At around midday yesterday I was sailing upwind in around 20 knots from the NE and had just sent a report to the Race HQ giving my position and how all the energy systems were working well. Suddenly, when on deck and about to let out a reef, there was a sudden bang that made the boat the boat shake and the boat heeled over suddenly, which threw me in the water before I could react. From the water I saw how the boat continued to heel over fast and then roll. I was able to swim up to the transon and activate the life raft, which I got into. I remained in the raft all afternoon and well into the evening. I made the most of the daylight hours to try and dry out my clothes a bit. But due to the strong swell, was unable to tie on to the boat so quickly started to drift away from her.
At 1800 I spotted the Maritime Rescue aircraft that I did signal with a flare. The sighting of the aircraft greatly reassured me and gave me the confidence to know that everything was working and who was managing the emergency properly.About 2355 I heard again the sound of engines and watched a helicopter maneuvering near the boat, away from my position about two miles. The night was dark and for a moment I doubted that they had sighted me. After lighting my last flare the helicopter headed toward me, a rescue swimmer jumped into the water and I put in a harness for hoisting. In the helicopter a doctor examined me and found that I was in good physical condition.
Now I am at the Lajes Air Base in Terceira, who I have to thank for their hospitality. I really wish to emphasize the heartfelt thanks for the care and hospitality of the Portuguese rescue teams and the treatment I am receiving here at the base. From now on, and after a needed break, it will be a matter of preparing the boat recovery operation with my team to then be able to assess with accuracy what happened.
Firstly I would like to thank ACCIONA, my team, and the race organisation for the speed with which they handled the emergency, and especially the Maritime Rescue Service for the flawless rescue operation and the helicopter operating to the limit of its autonomy. And of course, thank you very much to all those who have followed me and have worried about me last night.
Big hug,
Bubi
söndag 3 februari 2013
ACCIONA kapsejsat
ACCIONA ritad av OCD (Owen Clarke DesignGroup) och sjösatt 2011, tappade kölen på söndagsförmiddagen och kapsejsade söndag vid halv tolvtiden. Det fjärde kölhaveriet i Vendee Globe. Javier Sanso har gått i livbåten och räddningshelikoptern utsänd från Azorerna ska vara framme vid 22 tiden söndag kväll.
Här är den officiella pressreleasen från ACCIONA 100% EcoPowered Team
ACCIONA 100% Eco Powered Capsizes, Javier Sanso in his liferaft awaiting rescue
This Sunday morning 3rd Feburary around 1049hrs UTC two distress beacons of ACCIONA 100% EcoPowered, skippered by Spanish solo sailor Javier Sanso which is racing in the Vendée Globe non stop solo round the world race were triggered. The alarms were received at 1052hrs UTC.Weather conditions in the area that Sanso was sailing were a NE’ly wind of 15kts. The boat was racing upwind in a moderate trade winds swell. Prior to the incident all was reported to be well on board, only minutes before Sanso had e-mailed a daily report to Race Direction. |
| ACCIONA Kappsejsat 360 NM söder om Azorerna |
At 1110hrs UTC (1210hrs local time Les Sables d’Olonne, France) Vendée Globe Race Direction were alerted by Ricardo Maldonado, the manager of ACCIONA sailing team, who informed Vendee Globe Race Direction that MRCC Madrid had received the warning that two EPIRB distress beacons (COSPAS/SARSAT) had been activated.
Immediately Race Direction in Les Sables d’Olonne, the MRCC Ponta Delgada (Azores) and CROSS Griz Nez tried to contact the IMOCA Open 60 ACCIONA but received no reply.
MRCC Ponta Delgada then requested an aerial reconnaissance of the area by plane. A C295 plane was on zone by 1630hrs UTC. On arrival they found Javier Sanso in his liferaft. Sanso made hand signals and smoke signals (smoke hand flare) next to his capsized boat.
At 1650hrs UTC this information was confirmed to Race Direction by MRCC Ponta Delgada.
At 1750hrs UTC an EH101 helicopter was dispatched from the Azores island of Terceira heading to the zone to effect the rescue of Javier Sanso and is expected to be in the area by 2300hrs UTC.
Ends
Söndag morgon
Kl 08.20 släppte Jean Pierre Dick med Virbac Paprec 3 förtöjningarna för att fortsätta mot Les Sables d'Olonne.
291 NM kvar till målet i Les Sables d'Olonne tvärs över Biscaya, det blåser en kall nordlig vind, + 4 grader.
Samtidigt fightas Lean le Cam och Mike Golding om 5te platsen bakom JPD. Dom väljer olika spår, Jean le Cam (Synerciel) tar ett västligt spår runt högtrycket, Mike Golding (Gamesa) gasar rakt på mot Biscaya. Dom borde vara i mål om 4 dygn.
En båt kämpar för att ta sig i mål utan köl över Biscaya i februari. Två båtar rejsar för fullt vid Azorerna. Var har jag mitt största engagemang? I kampen att överhuvudtaget ta sig imål eller i kappseglingen mellan Synerciel och Gamesa? Hos JPD förstås. Under hela Vendee Globe har jag mer fascinerats av att det över huvud taget är möjligt att segla som dom gör än vem som ligger först. Ingen av IMOCA 60 båtarna från förra generationen har haft en chans att hänga med de senaste VPLP-Verdier ritade båtarna. Tre av VPLP båtarna har havererat, Marc Guillemot (Safran), Vincent Riou (PRB) som bröt tidigt och JPD (Virbac Paprec 3) som nu linkar i mål, Bernard Stamm i JK ritade Poujoulat Chemines och Farritade Hugo Boss hängde med hyggligt fram till Goda Hoppsudden men blev sen ohjälpligt avhängda. Självklart fascineras jag av att de nya båtarna är så överlägsna (3% skillnad i fart är mycket), det handlar om skrovform, val av segel, båtarna är nästan 1 ton lättare plus att båtarna är noggrannare optimerade. Kampen mellan Francois Gabart (MACIF) och Armel le Cleac'h (Banque Pop) blev nästan kattens lek med råttan, dom skuggseglade över Södra Oceanen - ofta inom synhåll från varandra - men sen gasade MACIF ifrån och behöll behörigt avstånd hela vägen in i mål.
IMOCA 60 båtarna är bräckliga. Helt enkelt inte tillförlitliga. 11 kölar har havererat de senaste 3 Vendee Globe, ingen VOR köl under samma period. Sponsorerna drar öronen åt sig, både pga det ekonomiska läget och att för många båtar faktiskt inte kommer i mål. Michel Desjoyeaux, som har vunnit Vendee Globe både 2000/2001 och 2008/2009 försvarar att det ska vara konstruktionsklass. Det är viktig del av den franska inställningen till havskappsegling. Det handlar lika mycket om att vara uthållig och kunna hantera båten som att bygga upp sin maskin så effektivt som möjligt. Vi får se om money talks. Det brukar dom göra. Det kostar mellan 40 - 50 miljoner SEK att bygga en IMOCA 60, dessförinnan har utvecklingsarbetet kostat 20 miljoner. VOR insåg att entyp var nödvändigt för att få ner kostnaderna för nya båtar och för att sponsorerna skulle komma tillbaka. En IMOCA 60 entyp skulle innebära att båten kostar ca 30 miljoner SEK att bygga och utvecklingsarbetet kan slås ut på fler båtar. Plus - om man konstruerar båten mer tillförlitligt - mindre risk för seglarna. 10 nya entyps IMOCA 60 på startlinjen i nästa Vendee Globe? Plus alla ävertyrare och drömmare som vill starta med uppgraderade gamla båtar med ökad säkerhet. Ett lite udda argument kom också från Michel Desjoyeaux: tänk på alla leverantörer av tillbehör. En konstruktionsklass ger många fler arbetstillfällen!
Alex Thomsson (Hugo Boss) fick frågan på sin presskonferens efter målgången om hur han nu ser på valet av båt (Hugo Boss är en Farr konstruktion från förra generationen). "We discussed this four years ago - we made a choice and now I realize we made the wrong choice". Brian Thomson intervjuades av Clare Macnaughton i Vende Globe web TV. Brian påstod frankt: "If he (Alex) had the same machine, he would have won". Under presskonferensen med Alex framgick det klart vilken fighter han är så det kanske ligger ett litet frö av sanning i det. Jag tror England längtar efter en stor framgång i Vendee Globe.
 |
 |
| Hamnen i San Ciprian, i Biscayabuktens mynning på spanska nordkusten nära udden mot Atlanten, Cap Finisterre |
Samtidigt fightas Lean le Cam och Mike Golding om 5te platsen bakom JPD. Dom väljer olika spår, Jean le Cam (Synerciel) tar ett västligt spår runt högtrycket, Mike Golding (Gamesa) gasar rakt på mot Biscaya. Dom borde vara i mål om 4 dygn.
En båt kämpar för att ta sig i mål utan köl över Biscaya i februari. Två båtar rejsar för fullt vid Azorerna. Var har jag mitt största engagemang? I kampen att överhuvudtaget ta sig imål eller i kappseglingen mellan Synerciel och Gamesa? Hos JPD förstås. Under hela Vendee Globe har jag mer fascinerats av att det över huvud taget är möjligt att segla som dom gör än vem som ligger först. Ingen av IMOCA 60 båtarna från förra generationen har haft en chans att hänga med de senaste VPLP-Verdier ritade båtarna. Tre av VPLP båtarna har havererat, Marc Guillemot (Safran), Vincent Riou (PRB) som bröt tidigt och JPD (Virbac Paprec 3) som nu linkar i mål, Bernard Stamm i JK ritade Poujoulat Chemines och Farritade Hugo Boss hängde med hyggligt fram till Goda Hoppsudden men blev sen ohjälpligt avhängda. Självklart fascineras jag av att de nya båtarna är så överlägsna (3% skillnad i fart är mycket), det handlar om skrovform, val av segel, båtarna är nästan 1 ton lättare plus att båtarna är noggrannare optimerade. Kampen mellan Francois Gabart (MACIF) och Armel le Cleac'h (Banque Pop) blev nästan kattens lek med råttan, dom skuggseglade över Södra Oceanen - ofta inom synhåll från varandra - men sen gasade MACIF ifrån och behöll behörigt avstånd hela vägen in i mål.
IMOCA 60 båtarna är bräckliga. Helt enkelt inte tillförlitliga. 11 kölar har havererat de senaste 3 Vendee Globe, ingen VOR köl under samma period. Sponsorerna drar öronen åt sig, både pga det ekonomiska läget och att för många båtar faktiskt inte kommer i mål. Michel Desjoyeaux, som har vunnit Vendee Globe både 2000/2001 och 2008/2009 försvarar att det ska vara konstruktionsklass. Det är viktig del av den franska inställningen till havskappsegling. Det handlar lika mycket om att vara uthållig och kunna hantera båten som att bygga upp sin maskin så effektivt som möjligt. Vi får se om money talks. Det brukar dom göra. Det kostar mellan 40 - 50 miljoner SEK att bygga en IMOCA 60, dessförinnan har utvecklingsarbetet kostat 20 miljoner. VOR insåg att entyp var nödvändigt för att få ner kostnaderna för nya båtar och för att sponsorerna skulle komma tillbaka. En IMOCA 60 entyp skulle innebära att båten kostar ca 30 miljoner SEK att bygga och utvecklingsarbetet kan slås ut på fler båtar. Plus - om man konstruerar båten mer tillförlitligt - mindre risk för seglarna. 10 nya entyps IMOCA 60 på startlinjen i nästa Vendee Globe? Plus alla ävertyrare och drömmare som vill starta med uppgraderade gamla båtar med ökad säkerhet. Ett lite udda argument kom också från Michel Desjoyeaux: tänk på alla leverantörer av tillbehör. En konstruktionsklass ger många fler arbetstillfällen!
 |
| HUGO BOSS efter målgång |
 |
| Jämför MACIF och HUGO BOSS (bilden ovanför). MACIF har inte konkava linjer i förskeppet och bygger ner skuldror långt fram. Detta startar vågbildningen längre fram och ger högre skrovfart än Farr båtarna från 2007. Dessutom innebär dom indragna fribordet upptill (tumble home) mindre vindmotstånd. |
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)